Pred oknom bo človeka čakala kapsula, po nekaj minutah vožnje z njo pa bo že lahko premetaval službene papirje. Kapsula se bo popolnoma avtomatizirano po zraku odpeljala naprej po novo stranko. Medtem ko lastnik inovativnega podjetja Pipistrel Ivo Boscarol prihodnost premikanja velikega števila ljudi v kratkem času vizionarsko vidi v individualiziranem zračnem prometu, obstoječi javni prevoz potnikom nudi enake ali celo slabše povezave kot pred 40 leti. Tudi v zgodnjih sedemdesetih letih je recimo vlak od Novega mesta do Ljubljane potreboval uro in 37 minut, tako kot najhitrejši lokalni potniški vlaki danes. Za tri kilometre od Šiške do centra prestolnice pa v prometnih konicah mestni avtobus potrebuje celo tri četrt ure.
Ne drži, da ljudje ne bi želeli uporabljati javnega potniškega prometa. To je dokazal lanskoletni novi sistem subvencioniranja mesečnih vozovnic za dijake in študente, s katerimi ti privarčujejo tudi do 150 evrov na mesec. Zaradi tega število potnikov v železniškem prometu ne pada več, temveč celo rahlo raste. Avtobusni prevozniki pa so začeli uvajati dodatne linije oziroma pogostejše prevoze na Gorenjsko, Primorsko, Koroško in v Prekmurje.
Ljudje bodo javni prevoz uporabljali le, če jim bo poleg ugodne cene zagotavljal hitre in dovolj pogoste povezave ter udobno potovanje. Čeprav vlada to ve že vsaj od leta 2006, ko je potrjevala resolucijo o prometni politiki, je ministrstvo za infrastrukturo in prostor pred kratkim, kdo ve, zakaj, naročilo novo raziskavo pri družbi Valicon, ki je ugotovitve le še potrdila.
Ministrstvo za promet – zakaj?
Zadnjih dvajset let se je država osredotočila na gradnjo avtocestnega križa, preostali del prometne politike pa je pustila precej ob strani. Omenjena resolucija o prometni politiki je bila zadnji celovitejši dokument, ki ga je na tem področju pripravila vlada. Nato se ni več ukvarjala niti s pripravo podrobnejših izvedbenih načrtov resolucije niti z uresničevanjem ukrepov iz nje, je kritičen predsednik Društva za varstvo Alp Cipra Slovenija dr. Matej Ogrin.
Na področju javnega potniškega prometa (JPP) prometno ministrstvo oziroma sedanje ministrstvo za infrastrukturo in prostor razen poceni vozovnic za dijake in študente nima pokazati veliko. Nič velikega pri avtobusnih prevozih in komaj kaj pri železniškem (glej tabelo).
»Čeprav se na ravni urbanih regij, predvsem ljubljanske, stvari vendarle premikajo naprej, je to povezovanje območij z novimi linijami javnega potniškega prometa in pogostejšimi prevozi omejeno na nekaj občin, saj države v smislu širšega povezovanja na nacionalni ravni tu zraven ni,« opozarja dr. Ogrin
Tudi Omerzel za spremembe od spodaj navzgor
Pozdravlja sicer za leto 2014 napovedano uvedbo enotne vozovnice za ves javni potniški promet v državi, vendar opozarja, da je to le majhen korak, ki brez prevetritve prometne politike in predvsem finančnih vlaganj v javni prevoz ne bo zadostoval: »Namesto da bi govorili o velikih vlaganjih v javni promet, govorimo o gradnji druge predorske cevi v Karavankah, ki je Slovenija, v položaju, v kakršnem je, niti slučajno ne potrebuje.«
Kot pravi, bi se morali prenove prometnega sistema vključno z železnicami oziroma JPP lotiti s tako vnemo kot gradnje avtocestnega križa. A vodja sektorja za javni potniški promet in žičnice na infrastrukturnem ministrstvu Bojan Žlender meni, da se ne bo zgodilo nič, dokler ne bo pritiska ljudi oziroma dokler ne bo dovolj potnikov. Toda javnost spremembe brez uspeha zahteva že dlje časa. Trenutno najbolj organizirano v okviru poziva nevladnih organizacij k zelenemu razvojnemu preboju; podprlo ga je že več kot deset tisoč posameznikov ter skoraj 200 podjetij in drugih organizacij, med drugim pa zahtevajo tudi posodobitev železniškega omrežja in javnega prevoza. Niti Žlendrova izjava niti njen komentar ministra Sama Omerzela, da »so uspešne le tiste spremembe, ki jih gradimo tako rekoč od spodaj navzgor in za katere se odločimo mi sami kot odgovorni posamezniki«, ne obetata hitrih reakcij nove vlade na tem področju.
Zasavci, Kamničani, Logatčani... od spodaj navzgor ne dosežejo nič
Potniki iz Zasavja in Kamnika pa tudi Grosuplja, Logatca in drugih krajev v okolici Ljubljane že vrsto let zaman prosijo za dodatne vagone ali pogostejše vožnje vlakov, da ne bi bilo treba ob jutranjih in popoldanskih konicah drug drugemu hoditi po prstih. »Ne moremo jim ustreči iz dveh razlogov,« pripoveduje vodja službe za načrtovanje in upravljanje sredstev pri Slovenskih železnicah Franc Rupar. »Prvič, ker so v konicah vsa razpoložljiva vozna sredstva zasedena, drugič pa dodatnih vlakov ne omogoča obstoječa infrastruktura.« Kupiti bi morali nova vozila, kar tudi načrtujejo. Javne razpise sicer vodijo sami, vendar je treba za 130 milijonov evrov vredno investicijo v 25 novih motornih garnitur (prve naj bi dobavili leta 2016 oziroma 2017) pridobiti soglasje in poroštvo države. Čez štiri leta bi potniki z novimi vlaki lažje prevažali kolesa, med vožnjo bodo imeli internetno povezavo, zaradi klimatiziranih vagonov pa bodo lažje tudi dihali (od 109 sedanjih motornih garnitur jih je klimatiziranih 40, od 100 vagonov pa 13).
Tudi če bi imeli na voljo dodatne vagone, pa jih po Ruparjevih besedah v vlakovne kompozicije ne bi mogli dodajati po mili volji, saj je treba potnikom omogočiti varno vstopanje in izstopanje, za kar so peroni na postajah velikokrat prekratki. Medtem bi sicer teoretično za zmanjšanje gneče na vlaku lahko poskrbeli s hitrejšim vlakom in posledično pogostejšimi vožnjami posameznega vlaka, vendar infrastruktura, katere lastnik in skrbnik je država, tudi tega ne omogoča. Čeprav lahko večina slovenskih vlakov vozi s hitrostjo 140 oziroma 160, nekateri pa tudi 200 kilometrov na uro, dosegajo le med 70 in 120 kilometri na uro. Nekaj zaradi zavitih prog, predvsem pa je problematičen enotirni železniški sistem, ki bi ga bilo treba nadgraditi v dvotirnega.
»Na progi Ljubljana–Kamnik lahko en vlak pelje mimo drugega samo na treh mestih,« na črnuško, domžalsko in kamniško železniško postajo v itinerarju pokaže Rupar. S podobno težavo se soočajo na progi Ljubljana–Grosuplje, ki naj bi se naslednje leto podaljšala do Kočevja, pa tudi na povezavi Ljubljana–Jesenice. Prav na slednjih dveh relacijah bi ob hitrejših in pogostejših vlakih po Ruparjevi oceni ljudje z veseljem presedli iz avta na vlak. Medtem ko prog po njegovih besedah ne ukinjajo, letno opustijo približno pet voženj, vendar uvedejo tudi osem do deset novih.