Namen strategije razvoja prometa v Sloveniji je opredeliti celovit razvoj prometne infrastrukture, zagotoviti stabilno financiranje in zadostiti predhodnim pogojem za črpanje evropskega denarja, pravijo na ministrstvu za infrastrukturo, kjer so včeraj pripravili javno predstavitev dokumenta. Očitke, da so vsi opredeljeni ukrepi in cilji – od cest in železnic pa do zračnega prometa in pomorskega transporta – precej splošni, je Matjaž Vrčko z ministrstva zavrnil rekoč, da so predstavniki oziroma organi EU (Jaspers) pravzaprav zahtevali, da se iz strategije izločijo vse prioritete in finančne konstrukcije.
Poudaril je, da bodo zato v drugi fazi, predvidoma letos poleti, pripravili še resolucijo razvoja prometa, ki bo nekakšna operativna priloga strategije s prioritetnim vrstnim redom izvedbe naložb, finančnimi viri, roki in nosilci posameznih projektov. Strategija, ki je spisana na 250 straneh ter poudarja razvoj železniške infrastrukture in javnega potniškega prometa, bo v javni obravnavi do konca tega meseca.
Zgolj spisek infrastrukturnih projektov
»Če je dokument namenjen le bruseljski birokraciji oziroma je pripravljen zgolj s ciljem, da se postavimo v vrsto za kohezijski denar, potem ni z njim nič narobe,« pravi dr. Peter Lipar, predstojnik prometnotehniškega inštituta pri ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo. A v isti sapi poudarja, da če dobi v roke dokument, na katerem piše strategija, pričakuje drugačno vsebino. »Strategija je po definiciji SSKJ podajanje postopkov, načinov načrtovanja in vodenja določenih operacij – torej ne gre samo za to, kaj bomo delali, ampak tudi, kako bomo dosegli določene cilje, ki si jih bomo na začetku strategije zadali.«
Vsebinsko je po njegovem mnenju »strategija« zelo uboga in ne prinaša nič novega, saj gre dejansko – tako dr. Lipar – za skupek želja in seznam projektov, ki jih premlevamo že desetletje. »Pričakoval sem več poudarka v smeri prometne politike – kaj si želimo doseči v prometu v prihodnjih 10 ali 15 letih, kakšni prometni moduli naj prevladujejo (odnos ceste – železnica) ter definiranje odnosa med gospodarsko in prometno politiko, ki sta, kot je pokazala zgodovina, močno povezani. A mi smo namesto strategije razvoja prometa dobili spisek infrastrukturnih projektov,« je kritičen predstojnik prometnotehniškega inštituta.
Dr. Tolazzi: Strategija je stran vržen denar
Še bolj kritičen je njegov kolega dr. Tomaž Tolazzi z mariborske fakultete za gradbeništvo, ki pravi, da je strategija navadno skrpucalo, za katero smo vrgli stran ogromno denarja. Mimogrede, zanjo smo plačali 413.000 evrov. »Strategija sploh ni ambiciozna in temelji na popolnoma nepravilnih izhodiščih. V strategiji manjkajo nekateri ključni avtocestni odseki, niti enkrat se ne pojavi pojem prometna varnost, pa bi se moral, saj to nalaga evropska direktiva. V njej ni nobenih strateških usmeritev – na primer razvoja prometne dejavnosti, razvoja logistike pa zmanjšanje števila mrtvih zaradi izvedbe varnih avtocest. Prav tako v strategiji ni govora o pospešenem vzdrževanju državnih cest, ki nam razpadajo pred očmi,« se huduje dr. Tolazzi. Skratka, poudarja sogovornik z mariborske gradbene fakultete, dobili smo »polizdelek«, na podlagi katerega ni možno ničesar planirati.
Kar naročiš – to dobiš
Prometni načrtovalec v podjetju City studio Andrej Cvar pa pravi, da osnovna pomanjkljivost strategije ni v samem izdelku, ki da je narejen strokovno, ampak v usmeritvah za njeno izdelavo. Kar naročiš, to dobiš, poudarja. »Naša država ima ogromno zakonov in predpisov, kar je v teoriji pogoj, da se jih ne držimo, in to se potrjuje tudi v praksi. Podobno je s pričujočo strategijo – veliko je napisanega, kaj bi morali in kaj bi bilo dobro, ni pa kratkega povzetka oziroma navodil za uporabo,« opozarja Cvar.
Predvsem v luči novih evropskih usmeritev pa je po njegovem mnenju strategija popolnoma nedorečena. V prejšnji finančni perspektivi je bilo namreč za Slovenijo na voljo 814 milijonov evrov, v novi bo ciljnega denarja bistveno manj. Za denar bo tako treba tekmovati s preostalimi članicami EU, sofinanciranje pa bo v povprečju le 25-odstotno. »V prihodnje bodo morali biti infrastrukturni projekti investicijsko vzdržni oziroma bodo morali imeti ustrezen donos, da bodo prišli do predvidenih zunanjih virov investiranja. V novi finančni perspektivi namreč Bruselj ne bo več vlagatelj, ampak le mali sovlagatelj tistim, ki bodo izračunali svoje koristi vlaganja. Zato bi morala biti strategija usmerjena v atraktivno pridobivanje sovlaganj in ga aktivno usmerjati,« je sklenil Cvar.
