Bernardu Majheniču, ki je februarja zasedel direktorski položaj v občinskem podjetju Marprom, ne zmanjkuje skrbi. Družba, ki v mestu skrbi za javni avtobusni promet, se namreč sooča z vse bolj starim voznim parkom.
»Nujno bi morali zamenjati najmanj 35 avtobusov, ki so stari več kot 16 let in so prevozili več kot 1,2 milijona kilometrov. Poleg tega so ta vozila veliki onesnaževalci, za vzdrževanje vsakega od njih pa na mesec porabimo približno 2000 evrov,« razkrije težave. Če bi imel Marprom denar, bi nemudoma kupil nove avtobuse oziroma jih vzel v operativni najem. V začetku leta so vozni park povečali za dva nova avtobusa, do konca leta si jih želi direktor pripeljati v vozni park še 12.
Avtobus iz Torina
Ima pa Majhenič danes razlog za dobro voljo, saj bo javnosti predstavil novost v slovenskem voznem parku potniških avtobusov. Mednarodno podjetje Tam Durabus, ki spada pod okrilje kitajskega koncerna CHTC in je začetek leta zagnalo proizvodnjo v nekdanji Tovarni vozil Maribor, je namreč Marpromu dalo v uporabo svoj najbolj sofisticiran izdelek. Avtobus na električni pogon, ki lahko z enim polnjenjem baterij prevozi 300 kilometrov. Ta model je trenutno v rabi v Torinu.
Na ta svečani dogodek bodo iz Ljubljane pripeljali še avtobus s pogonom na stisnjeni plin, ki ga uporablja LPP. »Mestni promet hočemo zagotavljati z ekološkimi avtobusi in z najmanj dvema energentoma,« napoveduje Majhenič. Strošek elektrike je štiri cente na kilometer, dizel pa stane najmanj 21 centov na kilometrov. Podatke o stroških »plinskega« avtobusa jim bodo sporočili ljubljanski kolegi.
Katera bi torej bila najboljša izbira: elektrika, nafta ali plin? To bodo presodili šele po temeljiti analizi. Nabavna vrednost avtobusa na električni pogon je približno 160.000 evrov. K temu strošku je treba prišteti še približno tisoč evrov na mesec za najem baterij. Treba bi bilo investirati tudi 60.000 evrov v induktivno zanko na postajališču, ki bi baterije napolnila v samo 20 minutah.
Odločilen bo denar
Ne glede na ugotovitve prometnih strokovnjakov bo končna odločitev v bistveni meri odvisna od finančnih zmogljivosti Mestne občine Maribor. Te pa so, kot je znano, klavrne, saj je ekipa bivšega župana Franca Kanglerja v mestni proračun skopala globoko finančno luknjo. Ko je občinsko vodstvo leta 2011 sklenilo ustanoviti Marprom in je prekinilo sodelovanje s koncesionarjem Veolia, je napovedovalo pocenitev vozovnic, povečanje frekvenc voženj in nižje stroške za občino.
Vozovnice se niso pocenile, občina pa bo letos za subvencioniranje mestnega prometa namenila 3,2 milijona evrov, kar je 800.000 evrov več, kot so sprva napovedovali. »Javni potniški promet je draga storitev. Ko so ustanavljali Marprom, se je veliko govorilo brez navedbe številk, ki edine govorijo resnico,« se spominja Majhenič. »Ni pa res, da je bila Veolia cenejša od nas. Ko so postali koncesionar, so prevzeli vozni park, ki je bil star v povprečju šest let, mi pa smo dobili 12 let starega. Poleg tega Veolia s tožbo terja od Mestne občine Maribor večmilijonski znesek zaradi premalo izplačanih subvencij.«
Direktor obljublja, da bodo do septembra na vseh pomembnejših postajališčih namestili prikazovalnike prihodov avtobusov, v sodelovanju z mariborsko fakulteto za gradbeništvo pa bodo pripravili dolgoročno reorganizacijo mestnega potniškega prometa. S temi ukrepi bi radi ustavili zmanjševanje števila potnikov. »Ljudje se morajo zavedati, da je javni potniški promet koristen ne samo za njih, temveč za celotno urbano okolje,« opozarja Majhenič.
