»Pojma nimamo, v kakšnem stanju je 40.000 kilometrov lokalnih cest. Nikoli nismo delali nobene analize, nikoli je ni nihče naročil, zato nimamo nobenih podatkov. Zanimivo pa je, da se več kot polovica smrtnih nesreč zgodi ravno na lokalnih cestah,« opozarja dr. Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta pri fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani.
Občine so slabi gospodarji cest
Po njegovih izkušnjah se upravljanja cest vsi otepajo: občine želijo čim več svojih cest »poriniti« med državne, medtem ko želi država ravno nasprotno. »Takšen je primer Nemške ceste v Ljubljani. Včasih se potem zgodi, da je pol ceste občinske, pol pa državne. A težava je, ker so lokalne skupnosti slabi gospodarji. Pri nas se je samo enkrat oglasil eden od županov, ki je želel analizo občinskih cest. Naročila sicer ni speljal do konca, a je vsaj razmišljal o tem,« pravi dr. Lipar.
Kakšne pa so njegove osebne izkušnje z lokalnimi cestami na območju Mestne občine Ljubljana? »V mestu ni težav, ker so hitrosti majhne. Kot kaže, bo tako ali tako v kratkem po vsem mestu uvedena cona 30, kot je trend v vseh evropskih prestolnicah. Pri takšni hitrosti je zelo malo nesreč, in sicer ne glede na to, kakšne so ceste, čeprav je v središču Ljubljane cestna infrastruktura večinoma neproblematična. Ko pa gremo na obrobje, naletimo na klasične občinske ceste, ki so preozke – tak primer je Nemška cesta –, razpokane, nimajo bankin, robnih pasov, ničesar. A vozniki drugače vozijo po občinskih cestah kot po državnih, ker se očitno zavedajo, da so te ceste tako podhranjene, da so že skrajno nevarne,« je prepričan predstojnik Prometnotehniškega inštituta.
Veliko občinskih cest je še vedno tudi neasfaltiranih, a po naši zakonodaji so lahko občinske ceste »takšne in drugačne«, opozarja Lipar. Neasfaltirane ceste naj bi bile problematične predvsem z vidika onesnaževanja okolja. »Avstrijci imajo zakonodajo, ki pravi, da morajo biti zaradi varovanja okolja vse ceste asfaltirane. Makadamske ceste namreč, če drugega ne, veliko bolj onesnažujejo okolje. Onesnaženi delci se povežejo s prahom in se potem raznašajo daleč naokrog – veter jih lahko raznese tudi nekaj kilometrov daleč,« pravi naš sogovornik. Pa je res treba asfaltirati čisto vsako cesto? »Z vidika udobnosti ne, z vidika onesnaženosti pa absolutno,« je odvrnil Lipar.
V Ljubljani tudi državna cesta brez asfalta
V Ljubljani je neasfaltiranih še približno 170 kilometrov cest. Na mestnem oddelku za gospodarske dejavnosti in promet pravijo, da se prioriteta asfaltiranja makadamskih cest določa glede na njihovo stanje in kategorizacijo – višja ko je, večjo prednost ima. Prioritetni plan asfaltiranja makadamskih cest usklajujejo tudi z morebitnim komunalnim opremljanjem določenih odsekov.
Na trenutnem prioritetnem seznamu za asfaltiranje so odseki Pšata, Prežganje, Volavlje in Ravno Brdo. »Stanje navedenih cest je takšno, da je asfaltiranje teh cest, ki bo izvedeno prihodnje leto, ekonomsko bolj upravičeno kot vzdrževanje obstoječega poškodovanega makadamskega vozišča,« so pojasnili na mestni občini, kjer ceste asfaltirajo v sklopu koncesijske pogodbe za vzdrževanje cest.
V Ljubljani pa ni do konca asfaltirana tudi ena državna cesta. Pri Direkciji RS za ceste so povedali, da so za modernizacijo zadnjega makadamskega kilometra regionalne ceste Sostro–Besnica naročili projektno dokumentacijo, a so se aktivnosti pri projektu zaradi pomanjkanja denarja ustavile. »Nadaljevale se bodo, ko bodo direkciji za ceste zagotovljena finančna sredstva,« so povedali.