Vzrok za to naj bi bilo nestrinjanje tamkajšnjih prebivalcev s prvotnim načrtom, po katerem bi bila steza nivojsko ločena od cestišča in brez valovanja. Izvedeli smo, da naj bi bili proti, ker naj sicer ne bi mogli z avtomobili oziroma mehanizacijo na svoje zemljišče. Stezo smo sicer nato preizkusili in izkazala se je boljše od pričakovanj. Je pa takšnih rodeov v Ljubljani in drugje zelo veliko in to prakso postavljanja avtomobilov pred kolesarje je treba na neki točki prekiniti. Zato bomo skušali s stroko spremeniti zakonodajo, ki takšne zaplete dovoljuje.
Kakšna je torej splošna ocena stanja kolesarske urejenosti Ljubljane?Ljubljana objektivno gledano spada nekam v sredino; je mesto, ki se tega vprašanja loteva kampanjsko in brez prave strategije, vsekakor pa ni kolesarjem prijazno mesto, to je dejstvo. Treba je sicer pozdraviti omejevanje prometa, a na žalost to velja le za središče. Naziv zelene prestolnice za leto 2014 je denimo prejel Koebenhavn, ki je, kar se tiče kolesarjenja, precej pred Ljubljano.
Kateri deli mesta so najbolj problematični?Moj kolesarski kolega Andrej Klemenc zelo slikovito opisuje kolesarsko infrastrukturo v prestolnici kot kraško – pogosto namreč ponikne. Nepovezano kolesarsko omrežje je zagotovo velika težava, rodeo steze, ki so ne le neudobne, ampak pogosto tudi nevarne, količki pa vpadnice, ki so v zelo slabem stanju in zahtevajo takojšnjo obnovo. A ko pristojne pozivamo k ureditvi kolesarske infrastrukture na Dunajski cesti, nam očitajo nasprotovanje širjenju te vpadnice v šestpasovnico!
Kje so najbolj problematične točke?Tako imenovane pasti za kolesarje mreža beleži že od začetka in z njimi je že dolgo seznanjena tudi občina. Pravzaprav že deset mesecev čakamo na njihov odziv na poročilo, ki smo jim ga poslali v zvezi s tem. Takšnih pasti je v mestu zelo veliko, seznam s ponujenimi rešitvami pa je dostopen na naši spletni strani. Naj omenim le desni zavijalni pas z Dunajske ceste na obvoznico. Avtomobili ga lahko brez težav prevozijo z visoko hitrostjo, ki je v primeru trka za kolesarje (in pešce) lahko usodna.
Ljudje na vprašanje, zakaj ne kolesarijo, pogosto odgovarjajo, da se v prometu ne počutijo varno. Nedopustno je, da se tisti, ki najbolj aktivno pripomorejo k trajnostni mobilnosti, bojijo na cesto. In ta strah sploh ni neutemeljen. V Ljubljani se poškoduje okoli tristo kolesarjev na leto, tako rekoč vsak dan eden. V večini primerov so žrtve trkov z motornimi vozili, v primerih, ko so krivi kolesarji sami, pa je pogost vzrok tudi neustrezna ali neobstoječa kolesarska infrastruktura.
Zdi se, da tudi domnevne izboljšave in pridobitve v mestu pogosto spregledajo kolesarje. Takšen primer je ne nazadnje Fabianijev most.To je bila tudi ena naših bitk, a je na koncu prevladala odločitev projektanta. Kolesarji naj bi bili veseli, da smo »umaknjeni« na spodnjo ploščad, kjer naj bi doživeli mestni utrip. Ta projekt je bil na simbolni ravni zelo pomemben, saj je pokazal, kdo ima v mestu prednost.
Kolesarji tarnajo tudi nad (ne)kulturo voznikov.Javno mnenje je trenutno kolesarjem, ki jih je med vsemi udeleženci v prometu v Ljubljani približno desetina, izrazito nenaklonjeno. Pogosto je prepričanje, da ogrožajo pešce, se vozijo v nasprotno smer, se požvižgajo na predpise. Seveda, tako med kolesarji kot med vozniki so takšni, ki so nekulturni. A ključno je, da je teža prekrškov enih in drugih neprimerljiva. Sam zelo verjamem v kulturo tako imenovanih skupnih prostorov in sobivanja s pozornim opazovanjem drugih udeležencev v prometu.
Če je teža prekrškov enih in drugih različna, pa sankcije pravzaprav niso.Res je, in nisem prepričan, da je to pravi pristop, saj samo s kaznovalno politiko težav ne bomo rešili.
V predvolilni kampanji ste ugotovili, da je kolesarjenju namenjene bolj malo ali nič pozornosti. Sami ste imeli kar nekaj konkretnih ukrepov, ki so po vašem mnenju tudi izvedljivi – med njimi ureditev pokrite varovane kolesarnice v mestnem središču.Najprej smo predlagali, da naj bi kolesarnica nastala v okviru garažne hiše pod Kongresnim trgom, a se to ni uresničilo. Zdaj navijamo, da bi se to zgodilo v podhodu Ajdovščina, ki je odlična lokacija s praznimi prostori in kjer bi poleg kolesarnice lahko uredili tudi na primer popravljalnice koles in drug spremljevalni program. V Ljubljani je vsako leto prijavljenih 1600 kraj koles, neprijavljenih pa je gotovo še petkrat več. Takšna kolesarnica bi to zagotovo spremenila.
Eden od predlaganih ukrepov je tudi omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro znotraj notranjega cestnega obroča. Je to izvedljivo?Absolutno, saj so že zdaj realne hitrosti na tem območju večinoma nižje, z izjemo nočnega časa in predora pod gradom.
Eden kratkoročnih ciljev mreže je tudi »zaščita, predvsem pravna, v primeru prometnih nezgod in nasilja s strani motoriziranega prometa«. Kaj konkretno to pomeni?Na Danskem in Nizozemskem zakonodaja določa, da mora voznik avtomobila dokazovati, da ni kriv za nesrečo, v kateri je bil udeležen tudi kolesar. Pri nas je kolesar pogosto kriv, tudi zato, ker policija ne upošteva že omenjenega vidika slabe ali neobstoječe kolesarske infrastrukture.
Kaj pa pred časom predlagani ukrep obvezne kolesarske čelade?Seveda tudi v mreži spodbujamo nošenje čelade, a tovrstno predpisovanje nima dokazanega učinka na prometno varnost, hkrati pa ljudi odvrača od uporabe kolesa. Tudi v kolesarsko razvitih državah tega ne poznajo. Ne predstavljam si, recimo, kako bi funkcioniral sistem Bicikelj, če bi moral uporabnik med Bregom in Prešernovim trgom nositi čelado.