Ministrstvo za infrastrukturo in prostor bo v kratkem objavilo razpis za (mednarodno) recenzijo projekta drugi tir, ki ga je minister Samo Omerzel napovedal že pred skoraj pol leta. Recenzija, ki bo po pojasnilih ministrstva vključevala »preučitev tehnične in finančne optimizacije projekta«, naj bi dala tudi odgovor, ali je projekt res mogoče zgraditi za polovico manj od predvidenih 1,4 milijarde evrov. Takšna je namreč ocenjena vrednost v investicijskem programu, ki ga je izdelala državna družba DRI upravljanje investicij (v nadaljevanju DRI). Ministrova napoved pocenitve je všečna, a stroka pri tem opozarja na pretekle primere, ko so bile podobne investicije v začetku podcenjene, nato pa so cene letele v nebo.
Ob odlašanju se koridorji preusmerjajo
Dr. Janko Logar, strokovnjak za geotehniko z ljubljanske Fakultete za gradbeništvo in geodezijo, ki je sodeloval v tehničnem delu projekta, pravi, da bo recenzija lahko odprla mnogo vprašanj, ki so bila že predebatirana, vse od izbire trase do detajlov. »Pri tako velikih projektih ni nič narobe, če se odločitve večkrat preverijo. Vedno je ceneje spreminjati na papirju kot v naravi. Vsa energija, usmerjena v čim boljšo pripravo projektne dokumentacije, bo pri izvedbi večkratno poplačana.« A hkrati opozarja, da bo vendarle treba čim prej sprejeti odločitev za gradnjo, saj se glavni železniški koridorji, ki so bili začrtani prek Slovenije, preusmerjajo drugam.
Ob upoštevanju dejstva, da je drugi tir strateškega pomena zlasti za razvoj Luke Koper in njeno konkurenčnost pristaniščem v severnem Jadranu, ni nepomembna niti nedavna napoved italijanskega prometnega ministrstva, da bo država namenila 1,8 milijarde evrov za posodobitev železniške proge med Benetkami in Trstom.
Primernejša bi bila dvotirna proga
Logar poudarja, da je aktualna varianta že sama po sebi finančno bolj vzdržna, saj gradimo samo drugi tir, ne pa cele nove dvotirne proge, kar bi bilo s tehničnega, morda pa tudi z ekonomskega vidika v celotnem življenjskem obdobju takega objekta bolj primerno. »Pri nas vse prevečkrat ocenjujemo investicije zgolj po začetni vrednosti, morebitni višji stroški uporabe in vzdrževanja pa ostajajo v drugem planu. Železnico gradimo za vsaj sto let,« opozarja. Glede cene Logar ocenjuje, da se bo moral izdelovalec recenzije opreti na znane cene primerljivih projektov, kakršnih pa pri nas v zadnjem času ni bilo. Dejanska cena pa bo, kot pravi, nazadnje določena na trgu v času objave razpisa.
»Optimizacija investicije oziroma znižanje cene je v neki meri odvisno od ponudbe izvajalca, če bodo dela razpisana v celoti,« meni tudi Edmund Škerbec, vodja oddelka Tiri v projektivnem podjetju SŽ – Projektivno podjetje. To je vodilo konzorcij projektantskih podjetij, ki so za drugi tir izdelala projektno dokumentacijo za gradbeno dovoljenje (PGD). V izogib poskusom izvajalca, da bi ob nižji ponudbi kasneje z dodatnimi deli iztržil več, so po Škerbčevih besedah v projektni dokumentaciji predorov, ki v projektu stroškovno pomenijo največji delež (okoli 80 odstotkov), precej časa in dela namenili prav predvidevanju vseh možnih situacij na nepredvidljivem kraškem terenu. »Menimo, da so naše ocene v projektantskih predračunih realne,« poudarja Škerbec.
Predračunska vrednost iz dokumentacije PGD je ocenjena na 990 milijonov evrov. A po Škerbčevih pojasnilih vanjo niso vključeni vsi stroški investitorja (zemljišča, vodenje investicije...), cene pa so v večjem delu iz let 2010 in 2011.
Bili so konservativnejši
Od kod torej odstopanje med oceno projektantov in oceno, ki jo je izdelalo podjetje DRI? V DRI pojasnjujejo, da so v projektu za pridobitev gradbenega dovoljenja določene le vrednosti gradbenih del, ne pa tudi drugih postopkov, ki jih je treba izvesti v procesu izvajanja investicije. »V grobem so ti ostali postopki – ki predstavljajo razliko v vrednosti – projektna dokumentacija, geomehanske in arheološke raziskave, odkupi zemljišč, prestavitev komunalnih vodov, deponiranje in predelava viškov materiala, nadzor nad deli, vodnogospodarske ureditve...« Današnja ocena investicije tako znaša 1,29 milijarde po stalnih oziroma 1,4 milijarde evrov po tekočih cenah, torej po cenah med pripravo investicije.
V DRI sicer pravijo, da manevrski prostor za racionalizacijo projekta načeloma vedno obstaja, a hkrati dodajajo, da je bil tudi zaradi preteklih izkušenj, ko so bili zaradi lažje odločitve o začetku večjega investicijskega projekta podcenjeni realni stroški (na primer nacionalni program avtocest ali TEŠ 6), osnutek investicijskega programa za drugi tir narejen bolj konservativno.
Bo prišlo do podvajanj?
Agencija RS za okolje je pred dnevi sicer za projekt drugega tira že izdala delno okoljevarstveno soglasje. Bi ga v primeru popravkov projekta, brez katerih je težko pričakovati pocenitve, torej morali pridobiti na novo? Na ministrstvu za infrastrukturo in prostor odgovarjajo, da ne pričakujejo podvajanj.
Na agenciji pa na vprašanje, v kakšnem primeru je potrebna ponovna vloga za okoljevarstveno dovoljenje, odgovarjajo, da če želi nosilec posega spremeniti poseg v okolje po pridobitvi okoljevarstvenega soglasja in pred pridobitvijo gradbenega dovoljenja, mora nameravano spremembo pisno prijaviti pristojnemu ministrstvu. To pa nato na podlagi prijave ugotovi, ali je za nameravano spremembo posega treba izvesti tudi presojo vplivov na okolje in spremeniti okoljevarstveno soglasje ali ne. Okoljevarstveno soglasje, ki je pogoj za pridobitev gradbenega dovoljenja, je sicer zdaj le delno, ker še ne zajema območja krajinskega parka Beka – Soteska Glinščice v občini Hrpelje - Kozina. Ta je namreč zavarovan z občinskim odlokom, v katerem je med varstvenimi režimi navedena tudi prepoved vsake gradnje v krajinskem parku. Čeprav naj bi ga občinski svet v skladu z dogovorom z ministrstvom včeraj spremenil tako, da bo omogočena najprej pridobitev celovitega okoljevarstvenega dovoljenja in nato gradnja, se to nekoliko presenetljivo ni zgodilo.
