Za potnike, ki se od Ljubljane proti Kopru ali obratno peljejo z edinim trenutno vozečim potniškim vlakom, ki ga vleče dizelska lokomotiva, je vožnja nekakšno muzejsko doživetje. Muzejsko, a v negativnem pomenu besede, pa se počutijo pri Slovenskih železnicah.
Za 1,5 milijona evrov dodatnih stroškov in zamude
Na odseku proge med Borovnico in Pivko, kjer je vozna mreža za napajanje električnih vlakov uničena, na račun začasnih rešitev vozijo dizelske lokomotive. Vsak dan jih tovorne vlake vleče med 10 in 12, na več nevarnih odsekih le s hitrostjo 10 do 40 kilometrov na uro. Namesto potniških vlakov vozi do 21 avtobusov, ki dnevno nadomeščajo vožnjo 59 potniških vlakov. »To pomeni največ avtobusnih prevozov do zdaj in izredno kompleksno organizacijo,« pojasnjuje Marko Tancar s Slovenskih železnic. Število potnikov je na nekaterih relacijah padlo tudi za polovico. Še bistveno večja škoda pa nastaja pri tovornem prometu. Slovenske železnice so doslej izgubile oziroma niso prepeljale za okoli 700.000 ton tovora, vsak mesec zaradi vožnje dizelskih lokomotiv nastane tudi za okoli 1,5 milijona (na leto skoraj 20 milijonov) evrov dodatnih stroškov, vlaki imajo večurne zamude.
V Luki Koper, za katero ta strateški odsek pomeni edino vez z notranjostjo države, pravijo, da prav zaradi izjemne požrtvovalnosti in posluha Slovenskih železnic pomembnejše škode sicer niso utrpeli. »Povprečno število vlakov v pristanišču je tako kot pred žledolomom, res pa je, da se na progi do končne destinacije soočamo z zamudami. Za zdaj to ni tako velika težava, da bi se stranke odločale za druge destinacije. Razumejo razmere, niso pa pripravljene predolgo čakati na ponovno normalizacijo stanja,« nam je odgovoril Sebastjan Šik. Tudi v Luki zato pozivajo državo, naj čim prej zagotovi denar za sanacijo.
Na Slovenskih železnicah so že vzpostavili elektriko na postaji v Pivki, kar je omogočilo, da za menjavo lokomotiv ni treba narediti kroga v Sežano. Do srede junija pa naj bi bila končana tudi sanacija vozne mreže in tirov v Prestranku, kar pomeni, da bodo dizelske lokomotive vozile le še na relaciji Borovnica–Prestranek.
Nadaljevanje del bo odvisno od denarja. Ko bo zagotovljen, bodo za del sanacije, s katero bi spet usposobili električno omrežje, v Slovenskih železnicah potrebovali od šest do osem mesecev. Tancar pojasnjuje, da je bilo pripravljenih več možnosti glede obsega sanacije, ki se vrednostno gibajo med 40 in 90 milijoni evrov. Na ministrstvu za infrastrukturo in prostor so nam povedali, da so bila za sanacijo v prvi fazi na voljo sredstva, pridobljena od zavarovalnice, in sredstva, zagotovljena z interventnim zakonom. »Za zagotovitev vseh potrebnih sredstev se še iščejo rešitve in pričakujemo, da bodo znane čim prej.« Odhajajoči minister Samo Omerzel je na konferenci Slovenskih železnic minuli teden sicer dejal, da bi odločitev lahko sprejela še ta vlada.
Mačehovsko do železniškega prometa
»Katastrofa je, da bomo toliko časa potrebovali za sanacijo po ujmi. Slišal sem, da si v Avstriji, če bi se jim zgodilo kaj podobnega, avstrijske železnice oziroma država ne bi privoščila dveh mesecev brez elektrifikacije. To vsekakor kaže na mačehovski odnos naše države, z ministrstvom vred, do železniškega prometa. In to kljub vsem študijam in strategijam, ki kažejo na njegovo pomembnost za gospodarsko rast,« komentira Robert Sever, direktor Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije. »Država s premajhnim vlaganjem zamuja marsikatero priložnost in potencial, ki ga ima železniški promet v Sloveniji. Slovenske železnice že zdaj pozitivno poslujejo. Koliko boljši bi bili šele lahko rezultati ob ustrezni infrastrukturi,« izpostavlja. Stalno ponavljanje o nujnosti drugega tira, tako zaradi ranljivosti sedanje proge kot zaradi dejstva, da bo v nekaj letih zasičena, pa je po njegovem že smešno.
»Dolgoletno igranje z usodo drugega tira je sila škodljivo za slovensko gospodarstvo, saj na leto izgubljamo okoli 800 milijonov evrov. Posledice žledoloma zgolj še bolj pritiskajo na sprožilec, kar je katastrofa,« je tudi dr. Marko Pavliha, profesor na fakulteti za pomorstvo in promet in nekdanji minister za promet, kritičen, da kljub privilegirani legi na križpotju panevropskih koridorjev ne izkoristimo priložnosti, ki jih ponuja zlasti Luka Koper z zaledjem. Promet bi zato po njegovem sodil v vrh sleherne politične agende, vključno z vizijo, strategijami in zadostnimi proračunskimi, evropskimi in drugimi financami, recimo strateških partnerjev. »Politikanti in petminutni politiki tega niso zmožni razumeti, zato potrebujemo državnike, ki bodo pustili strokovnjakom v prometnih podjetjih, da učinkovito delajo, jim pomagali in odstranjevali birokratske ovire, namesto da jih še dodatno kopičijo,« opozarja dr. Pavliha. Novi vladi in parlamentu bi zato svetoval, da »nebulozno« ministrstvo za infrastrukturo in prostor preoblikuje v ministrstvo za pomorstvo in promet, ki bi se v skladu z evropskimi politikami in primerjalno ureditvijo celostno ukvarjalo z vsemi vidiki prometa, vključno z infrastrukturo.