Bilo je leto 1996. Vlado je vodil Janez Drnovšek, na desni strani političnega pola pa je bil najmočnejši igralec Marjan Podobnik. V letu, ko je država praznovala 150. obletnico železniškega prometa na svojem ozemlju, je luč sveta ugledal nacionalni železniški program. Ta je med prednostnimi nalogami omenjal tudi gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom. Istega leta so bili s pripravo železniških projektov na veliko zaposleni tudi v sosednji Avstriji. Med njimi je bila tudi hitra povezava med Gradcem in Celovcem.
Minilo je dobro desetletje, v katerem se v Sloveniji ni zgodilo nič. Denar se je preusmerjal v gradnjo cest. Leta 2007 je drugi tir našel mesto na seznamu projektov, ki jih bo financiral kohezijski sklad. Ocenjena vrednost: sedemsto milijonov evrov. Leta 2009 je vodenje ministrstva za promet prevzel Primorec Patrick Vlačič, kmalu zatem pa je vlada za pripravo in gradnjo projekta ustanovila celo posebno podjetje: Družbo za razvoj infrastrukture (DRI). Po nekaj letih odkupovanja zemljišč in umeščanja v prostor se je leta 2012 znašel na mrtvi točki. Vlačičev naslednik Zvonko Černač zanj ni želel porabljati evropskih sredstev, minister Samo Omerzel pa je lani napovedal njegovo revizijo. Nova cena drugega tira: 1,3 milijarde evrov. Ministrstvo izvajalca te revizije do danes ni izbralo.
Kaj v Avstriji znajo, v Sloveniji pa ne?
Razlika ne bi mogla biti očitnejša. Medtem ko v Sloveniji v osemnajstih letih pri gradnji 28 kilometrov dolgega tira, ki je vsaj nekoč veljal za ključno rešilno bilko Luke Koper, nismo bili sposobni zasaditi lopate v zemljo, so v Avstriji v tem času že zdavnaj začeli graditi petkrat daljšo, precej zahtevnejšo in v relativnem smislu niti ne toliko dražjo železniško progo. 127 kilometrov dolga hitra povezava, ki bo čas potovanja med Gradcem in Celovcem skrajšala le na eno uro, bo zgrajena leta 2023. Z njo bo Avstrija zelo verjetno zadala dokončni udarec sanjam o Sloveniji kot pomembni tranzitni državi na petem evropskem koridorju med Barcelono in Kijevom. S tem pa tudi nadaljnjemu evropskemu sofinanciranju slovenske železniške infrastrukture.
Zgodbi o obeh progah zelo dobro simbolizirata, kaj je v Avstriji prav in kaj je v Sloveniji narobe pri načrtovanju in gradnji infrastrukture. Začetek gradnje ključnega dela nove proge v avstrijskih Alpah – predora Koralm – sega v leto 2010, torej v čas velike gospodarske krize. Dobrih 600 milijonov evrov vredno pogodbo, ki je imela »keynesianski« učinek za zagon gospodarstva, je dobil Strabag. V Sloveniji smo ravnali obratno. V času konjunkture smo z zadolževanjem za gradnjo avtocest napihovali gradbene balone. Ko so ti počili, v ozadju ni bilo ne novih projektov ne denarja zanje.
Pozabite na ovire pri umeščanju v prostor, dolgotrajne postopke ali pomanjkanje denarja. Bistvene razlike med Slovenijo in Avstrijo so vsaj tri. Prva je, da se v sosednji državi znajo odločati – tudi ali predvsem takrat, ko odločitev ni lahka. Mnenja o tem, ali in po kolikšni ceni bi morala država zgraditi drugi tir, so v Sloveniji še vedno deljena. To je razumljivo. A teh mnenj nikoli nihče ni v resnici soočil in nato sprejel odločitve, za katero bi tudi odgovarjal. Projektu so močno naklonjeni v Luki Koper, na Slovenskih železnicah (SŽ) in v gradbenih krogih. Skeptiki opozarjajo na visoko ceno projekta in dejstvo, da je – čeprav gre za de facto industrijski tir – projektiran kot hitra proga s kar osmimi predori. Te pomisleke očitno delijo tudi v SMC. Bodoči minister Peter Gašperšič je tako včeraj v državnem zboru ocenil, da Luka Koper drugega tira ne bo potrebovala še vsaj trideset ali štirideset let. Poglejmo, kako je v Avstriji. Medtem ko so se v Sloveniji najmanj tri vlade odločale, kaj storiti s projektom TEŠ 6, ki se je v tem času nemoteno gradil, so v Avstriji leta 1978 tako rekoč dokončano jedrsko elektrarno Zwentendorf spremenili v muzej in lokacijo za snemanje filmov.
Kako se lahko cena projekta v nekaj letih podvoji?
Druga razlika je pri vodenju investicij. Res je, da pri projektih v razmaku več let pogosto prihaja do nekaterih »naravnih« odstopanj v vrednosti. Toda težko je verjeti, kako se lahko cena železniške proge, avtocestnega predora ali termoelektrarne, pri kateri bi morali biti vnaprej znani vsi vhodni podatki, v pol desetletja podvoji. To bi moralo vsaj v teoriji zgroziti financerje takšnega projekta, a se to, ker gre za državo, zelo redko zgodi.
In tu pridemo do tretje razlike med Slovenijo in Avstrijo. Če so tam novo železniško progo gradili s še kako jasnim dolgoročnim strateškim ciljem, se v Sloveniji za investicije odločamo tako, da mednje brez jasnih kriterijev uvrščamo tudi megalomanske projekte gradbenega lobija in želje lokalnih skupnosti. Projekte pogosto načrtujemo zaradi projektov samih ali drugih bolj ali manj jasnih interesov.
Tako ob avtocestah rastejo tudi do sedem metrov visoke protihrupne ograje, načrtovane za obseg prometa, ki ga morda nikoli ne bomo videli. Račun za sedemnajst kilometrov – sicer upravičene – hitre ceste med Velenjem in štajersko avtocesto (za zdaj) znaša več kot 400 milijonov evrov. Vlagajo se ogromne vsote v pripravo projektov, ki so še vedno pod vprašajem (drugi blok jedrske elektrarne) ali pa so le figura na oltarju večjih iger, v katere se Slovenija tudi, ko ima močne karte, nerada vključuje (Južni tok). Zadnji zaplet s proračunom ministrstva za infrastrukturo ne bi mogel biti bolj poveden. Medtem ko sanjamo o projektih, ki bodo zagnali gospodarstvo, župani pa državo zasuvajo z željami o »nujnih projektih«, resornemu ministrstvu zmanjka denarja za krpanje vse bolj luknjastih cest in celo financiranje avtobusnih prevozov dijakov.
Gašperšičeva »revolucija«
»Mi lahko sicer sanjamo velike projekte, a če jih ne moremo izvesti, nam ne pomagajo nič. Tu si bomo morali naliti čistega vina in videti, kaj smo sposobni narediti,« je včeraj rekel Gašperšič in napovedal, da se bo država po novem usmerila v manjše projekte, ki jih bo sposobna financirati. Pri tem je razkril še eno značilnost nove doktrine: denarja za lastno udeležbo pri projektih, ki jih bo sofinancirala EU, ne bo (po)iskal v proračunu, ampak pri Evropski investicijski banki (EIB), ki državam ponuja dolgoročna posojila z zelo ugodno obrestno mero. Ta posojila je sicer državi že leta 2012 bolj ali manj neuspešno »ponujal« zdaj že nekdanji podpredsednik EIB Anton Rop.
A Gašperšič bo že kmalu trčil ob prvo težavo. Včeraj je namreč dejal, da gradnja avtocestnega odseka med Draženci in Gruškovjem ne bi smela biti prednostna naloga. »Namenjena je le reševanju turistov na poti na Hrvaško, koristi za državo pa to ne prinaša,« je pojasnil. Toda Dars je konec avgusta pridobil dovoljenje za 230 milijonov evrov vredno gradnjo odseka, za financiranje katerega se po naših podatkih že dogovarja z eno od bank. Tudi sicer je pričakovati, da si bo hitro našel sovražnike v cestnih, železničarskih in energetskih krogih. Kot prvi javni funkcionar je namreč napovedal revizijo ekonomike (!) delovanja TEŠ 6. Glavnino pozornosti, vezane na Dars, bo očitno usmerjal v upravljanje njegove zadolženosti, ne pa v gradnjo novih odsekov, elektronsko cestninjenje ali privatizacijo. Zavzema pa se tudi za strogo ločitev dejavnosti infrastrukture iz poslovnega sistema Slovenskih železnic (SŽ).
In tu se v državi, kjer razvoj krojijo mali, parcialni interesi, vrnemo do drugega tira Divača–Koper. Ni namreč izključeno, da bo odločitev o njegovi gradnji sprejeta tudi na podlagi tega, kdo bo to gradnjo izvajal in nadzoroval.
Primož Cirman
