Prepovejte radijske objave

Negotovost nastanka stroška prehitre vožnje

Pričakujem, da bodo nekateri bralci takšno pobudo razumeli kot spodbujanje policijskega »inkasantstva«. A je moj motiv povsem nasproten – povečati povprečno blaginjo Slovencev. S tem ko lokacije policijskih radarjev ne bi bile javne, pričakujem, da bi se povprečna hitrost vozil zmanjšala in posledično bi se zmanjšalo število prometnih nesreč. To bi morda rešilo nekaj življenj na leto, vodilo v znižanje zavarovalnih premij za osnovno in kasko avtomobilsko zavarovanje, s čimer bi se povečal dohodek gospodinjstev, ki bi ga lahko namenili za druge dobrine in posledično bi se povečala njihova blaginja.

Zakaj verjamem, da bi prepoved javnih objav zmanjšala pogostost nesreč? Da bi lahko razložil osrednji argument, se bom naslonil na ekonomiko kriminala, ki jo je v matematizirani obliki leta 1965 razvil nobelovec Gary S. Becker v članku Crime and Punishment. Če to teorijo uporabimo na primeru hitrosti vožnje, je odločitev o njej odvisna od tehtanja koristi in stroškov, ki nastanejo pri vožnji z različnimi hitrostmi. Od česa je odvisna korist prehitre vožnje? S hitrejšo vožnjo pridemo prej na cilj, obenem pa nam lahko nevarnost ponuja adrenalinski užitek. Ker ljudje različno vrednotimo čas in različno uživamo v hitri vožnji, bomo različni ljudje ob enakih stroških izbrali različno hitrost vožnje, kar tudi vsakodnevno opazimo na cestah.

Strošek prehitre vožnje pa se odraža v tem, da lahko povzročimo prometno nesrečo ali pa smo v njej udeleženi z večjo verjetnostjo, z višjo materialno ter nematerialno škodo in z višjo kaznijo za prometni prekršek. Posebnost stroškov pa je, da ti ne nastanejo z gotovostjo, ampak so, nasprotno, negotovi. Negotovost nastanka stroškov pomeni, da škoda nastane zgolj z določeno verjetnostjo, tako da lahko govorimo le o pričakovanih stroških, ki so enaki produktu verjetnosti nastanka stroškov in višine škode. Pri tem dopuščamo le dva možna izida: škoda bodisi nastane bodisi ne nastane. Če škoda ne nastane, ta »dogodek« ne spreminja pričakovanih stroškov. Očitno je, da je pričakovana škoda pozitivna tudi v primeru, ko se držimo omejitev hitrosti. Država z uvedbo omejitev hitrosti in z nadzorom nad vozniki povečuje pričakovane stroške vožnje, ki bi bila hitrejša od predpisane omejitve. Ti dodatni stroški so odvisni tako od višine prometne kazni kot tudi od verjetnosti, da bo izdana kazen. Če policija na cestah ne izvaja nadzora, je verjetnost kazni enaka nič, zato je tudi pričakovana kazen enaka nič. Tako je odsotnost policijskega nadzora povsem enaka režimu, ko sploh ne bi imeli omejitev hitrosti vožnje in kazni za prehitro vožnjo. Nasprotno pa bi v primeru popolnega sankcioniranja – verjetnost kazni bi bila enaka ena – zmanjšali pogostost kršitev na minimum, kršitve pa bi vključevale le redke ekscese posameznikov. Stroški popolnega nadzora pa bi bili tako visoki, da celo z vidika družbene blaginje ne bi bili smiselni, saj bi za policijske patrulje porabili celotno letno proizvodnjo dobrin. Ob omejenih finančnih sredstvih je tako smiselno, da je verjetnost kaznovanja na večini odsekov večja od nič. Če je verjetnost kaznovanja enaka nič, so pričakovani stroški kršitev tudi enaki nič in kazni ne glede na višino nimajo učinka na obnašanje voznikov.

Z radijskimi objavami lokacij, kjer policija z radarji izvaja nadzor hitrosti vožnje, vplivamo na voznikovo oceno verjetnosti nadzora. Voznik, ki posluša postajo, ki objavlja lokacije radarskega nadzora hitrosti vožnje, lahko svojo vožnjo prilagodi tako, da vozi hitreje na vseh cestnih odsekih, za katere pričakuje, da je verjetnost kaznovanja minimalna, in počasneje povsod, kjer pričakuje kazen z visoko verjetnostjo. Radijska obvestila nedvomno prispevajo k večji cestni varnosti na tistih cestnih odsekih, o katerih je bilo sporočeno, da se na njih izvaja radarski nadzor hitrosti, saj se ocena verjetnosti plačila kazni poveča. Vendar pa obenem ta obvestila zmanjšujejo varnost na vseh drugih odsekih, saj se vozniki zavedajo, da so policisti omejeni pri številu nadzorov. Informacije na radijskih postajah so pogosto zelo natančne in navajajo tako mikrolokacijo kot tudi smer vožnje, v kateri policisti merijo hitrost. Zato je delež odsekov, na katerih se varnost poveča, relativno majhen, škoda, povzročena s takim obvestilom, pa je na nenadzorovanih odsekih posledično večja od koristi, ki jo prinaša objava na nadzorovanih delih cest.

Ker tudi policisti poslušajo radijska obvestila o nadzoru hitrosti vožnje, se pogosto premeščajo z ene na drugo lokacijo. Če vozniki radijsko postajo opozorijo na njihovo novo lokacijo in ne prekličejo stare lokacije, policisti z eno patruljo dosežejo varnejšo vožnjo na dveh odsekih. To pa je še vedno malo v primerjavi s preostalimi odseki, o katerih lahko vozniki sklepajo, da se na njih ne izvaja nadzor. Policija bi lahko verjetnost obrnila v prid večje varnosti v cestnem prometu le z velikim številom lažnih objav lokacij radarjev, vendar bi bilo to sporno z vidika zakonitosti delovanja policije.

Objave o nadzoru na širšem območju

Navedeni sklepi o škodljivosti objav lokacij radarjev so »izpeljani« s predpostavko, da imajo vsi odseki enako pričakovano število nesreč. Ta predpostavka v praksi ni utemeljena, saj so nekateri cestni odseki bistveno bolj nevarni kot drugi. Na odsekih cest, za katere velja, da so pričakovani stroški prehitre vožnje višji že zaradi večje verjetnosti nesreče in/ali višine škode, je smiseln pogostejši nadzor hitrosti vožnje. V tem primeru je tudi objava lokacije radarja bolj smiselna. Takšen primer so predori, v katerih sta verjetnost nesreče in potencialna škoda zaradi naleta bistveno višji. Pred predori in v njih je smiselna postavitev radarjev, prav tako pa tudi namestitev tabel, ki opozarjajo na radarje, saj te še povečujejo delež tistih voznikov, ki spoštujejo omejitve hitrosti vožnje. Obnašanje voznikov, ki pripeljejo iz predorov z bistveno višjo hitrostjo od dovoljene, pa potrjuje argumentacijo, da se vozniki prilagajajo verjetnosti, da bo njihova kršitev zaznana.

Ko sem na internetu poskušal izvedeti, kakšna je v tujini praksa glede objav lokacij policijskih patrulj in njihovih radarjev, nisem našel niti ene države, v kateri bi vozniki sami odločali o javni objavi. Opaziti je le, da policija objavlja v medijih širša območja poostrenega nadzora. Takšna praksa je značilna tudi za Slovenijo, ki izkorišča radijske objave za povečanje cestne varnosti. Na primer, pred začetkom šolskega leta so objavljena opozorila, da bo na cestah v bližini šol več manj previdnih otrok; brez napovedanega poostrenega nadzora prometa bi bila pogostost nesreč višja. V tujini pa je bistveno bolj aktualno vprašanje, ali je početje voznikov, ki se na policijski nadzor opozarjajo z utripanjem z dolgimi lučmi, legalno. Zanimivo je, da je v nekaterih zveznih državah ZDA takšno početje nelegalno, v drugih pa legalno. Argument proti opozarjanju je, da naj bi šlo za oviranje delovanja policistov pri delu, čeprav ni nujno, da je utripanje z lučmi sploh služilo temu namenu. V Sloveniji je takšno opozarjanje nelegalno, saj gre za neustrezno uporabo svetlobnih signalov. Ker gre pri radijskih objavah lokacij radarskega nadzora za posredovanje informacije bistveno večjemu številu voznikov in ni dvoumnosti glede namena opozorila, pa je očitno, da je takšno opozarjanje nesmiselno. Zato upam, da se nam v prihodnje ne bo treba zanašati na dobronamernost javnih radijskih postaj in študentske iniciative, ampak bodo na notranjem ministrstvu spoznali, da mora biti takšno početje nezakonito. In če bodo že pri stvari, bi lahko prepovedali še detektorje radarjev in navigacijske naprave, ki opozarjajo na lokacije stacionarnih radarjev, kar so že storili v nekaterih naprednejših državah.