Letos mineva petdeset let, odkar je na jugoslovanske ceste zapeljala Zastava 101, stoenka, stojadin, stojadinka, stoja ali kec. Narejena je bila na osnovi Fiata 128 in je pomenila tehnično ter oblikovno novost. V primerjavi z Zastavo 750, znanim fičkom, in Zastavo 1300 oziroma tristačem je predstavljala preskok v voznih lastnostih, zmogljivosti in prostornosti, pa tudi po videzu. Do leta 2008, ko so naredili zadnjo, jih je s kragujevških proizvodnih trakov zapeljalo 1.273.532. V tem času so stoenke soustvarjale jugoslovansko zgodovino, pa tudi osebne spomine. Pod imenom 110P je postala hit na Poljskem, izvažali so jih tudi v Egipt, Argentino, Čile in drugam. Leta 1976 je Tito model Lux poklonil predsedniku Sovjetske zveze in ljubitelju avtomobilov Leonidu Brežnjevu.
Stoenka se je pojavila na koncu obdobja ekonomske rasti in ideološko zrahljanih šestdesetih let. Bila je simbol rastočega jugoslovanskega gospodarstva in množične komodifikacije v času vse bolj živahne popularne kulture. Zaradi svojega videza in tehničnih rešitev je predstavljala napredek in optimizem. Leta 1976 se je ekipa drznih šoferjev odpravila na ekspedicijo Kragujevac–Kilimandžaro, kar je bil dosežek, ki je odstopal od zgodb iz vsakdanjega življenja. Dogodku je bila posvečena tudi pesem 101 put s tobom na put: »Daljine, putevi i želje čekaju na nas dvoje / tada se stvarost i želje jednom zauvek spoje / tamo gde vetrovi gaze, tamo gde sneži i veje / mi ćemo pronaći staze i ljubav da nas greje.«
A stoenka se je že v prvem desetletju svojega življenja soočila z gospodarsko krizo. V času pomanjkanja goriva zaradi nemirnih razmer na Bližnjem vzhodu in oteženega uvoza so se šoferji morali znajti v sistemu vožnje par–nepar (1979), leta 1982 pa je zvezni izvršni svet za nakup bencina in dizla za zasebno porabo uvedel bone, da bi omejili porabo goriva. Varčevalna rešitev, ki so jo skozi sedemdeseta leta preizkusili tudi v ZDA, je naletela na različne odzive, ki odražajo odnos do avta in prometa v poznih sedemdesetih.
V bežigrajskem občilu (Zbor občanov, 19/10) je leta 1979 neki upokojenec razmišljal takole: »Nisem proti motorizaciji! Toda, kar je preveč, je preveč. Malce smo že postali snobi! Mislimo, da že ne moremo več nikamor, če se ne peljemo… Zakon pozdravljam… tako zaradi varčevanja z gorivom kot zaradi varnosti občanov.« Hkrati so se pokazali praktični problemi. Več ljudi je poročalo o težavah s tem, kako otroke razvoziti v vrtce, avto pa je vse bolj postajal razumljen tudi kot prostorski in okoljski problem. Na mladino je to vplivalo posredno: »Meni je vseeno, mopeda tako ni treba registrirati, zato tudi nima številke, ne parne pa tudi neparne ne. Stari pa preklinja, da se kar kadi. Meni je ljubše, vsaj ne bo silil vsako soboto in nedeljo na vikend in bo ostalo tudi meni nekaj časa za zabavo.« (dijak v Dogovorih, 7/11, 1979) Kljub omejitvam in pomanjkanju so se ljudje znašli, nekateri so imeli tudi več avtomobilov.
V tem obdobju je avto dokončno postal neizbežna dobrina, po eni strani statusni simbol, a tudi vse bolj dostopen predmet vsakdanje potrošnje, ki je pomagal reševati zagate divjega ritma življenja, čeprav jih je, paradoksalno, tudi soustvarjal. Stoenka je svojo usodo krojila predvsem kot družinski avto (imela jih je tudi milica), s katerim so se ljudje peljali na potovanja, po nakupih in opravkih. Po našo stoenko sta se starša leta 1980 z vlakom odpravila v Sarajevo. Tam sta, skupaj z množico novopečenih lastnikov, stala pred vhodom na parkirišče. Ko so končno odprli vrata, so se lastniki zapodili med parkirane avtomobile in iskali najbolj celega oziroma najmanj slabega, ali vsaj takega, ki je imel bolj ali manj kompletno obvezno opremo. Nekatere stoenke so bile namreč rjaste in/ali brez kompletne obvezne opreme. Barva na koncu niti ni bila pomembna. Naša je bila odločno zelena.
Nekaj let kasneje je Zastava 101 dobila protivlomni alarm in luč za vzvratno vožnjo. Imela je štirioglate luči, zaklepalo se je vsaka vrata posebej, z njo smo potovali na morje in čez mejo po kavbojke, kavo ter dostopnejše in cenejše Fiatove rezervne dele v Italijo. Vonj, zvok motorja in žmigavcev, ritmično podrsavanje brisalcev v dežju so moji spomini na stoenko. Malce bolj surovo so stojadina obdelali Hladno pivo v 101 (1997): »Mnogo mi puta kidao živce / ali za rabljeni auto to je normalno / pod njim sam često proveo vikend / promjenio karoseriju i motor / al' je inače k'o nov.«
Stoenko je leta 1980 nasledil Yugo. Na sceno je pripeljal v časih, ki so vse odločneje kazali svojo prelomnost. Ob prototipu leta 1978 se je slikal predsednik Tito, ki je dve leti kasneje umrl, skozi vsedržavne politične razpoke pa so se začele kazati nacionalne ambicije takrat še jugotvornih narodov; pomagale niso niti olimpijske igre v Sarajevu leta 1984. Vstajal je nacionalizem v Sloveniji, na Hrvaškem, v Srbiji. To je bil čas punka in novega vala ter vse večje inflacije. A hkrati tudi čas slogana »Slovenija, moja dežela« in vzpona domačijskega Agropopa. V državo so prihajali prvi Commodorji 64 in ZX Spectrumi, ki so po popularnosti in zmogljivosti presegali domačo »naredi sam« Galaksijo.
Medtem ko so se mulci obračali k televiziji, računalniškim igricam in zahodu, je jugo s starejšo »avtosestro« postajal vir smeha in pozabe. Nekaj časa je model 55 reševala dodana črka »A«, ki je označevala model Amerika (čeprav so ameriški nosili oznako GV – Grand Value). Kariero je, kot morda najbolj znan jugoslovanski izvozni avtomobilski produkt, jugo namreč naredil tudi v ZDA.
Krožil je vic, da v »Ameriki« kupec ob nakupu pralnega praška zraven dobi še jugo. In ker je v vicih tudi malo resnice, na plan z njo. Prevod oglasa iz Chicago Tribune: »Hvala! Razprodaja! Če kupite Yugo, lahko zastonj izberete barvni televizor ali premično streho ali videokasetni rekorder ali bencin za šest mesecev. Vse je plačano v osnovni ceni 3990 dolarjev. Za vsak Yugo, kupljen do konca avgusta, vam poklonimo posebno darilo.« Po besedah avtorja Ameriških razglednic (Naš glas, 1987) je jugo sodil med redke stvari, ki naj bi jih Američani poznali v zvezi z Jugoslavijo: »Poznajo morda še Dubrovnik in iz novejšega časa Sarajevo ter naš avto Yugo, s katerim sedaj poimenujejo tudi vsakega prišleka.«
Ekatarina Velika je takrat pela: »Ljudi odlaze, / i odlaze i odlaze, / ovde je dosadno, / svi su pobegli na neko zabavnije mesto. / Daleko je, daleko je Amerika.« Toda v resnici je bila Amerika, v imaginaciji mladine in pričakovanjih prihodnosti, vse bliže, vsaj popkulturno, in to veliko prej, preden je jugo zaigral v Umri pokončno 3 (1995).
Ob spreminjajočih se potrošniških navadah so domače stoenke, fički in jugoti pospešeno izgubljali boj s tujimi avtomobilskimi znamkami. Skozi vetrobrane jugoslovanskih avtov so se kazale težave jugoslovanske avtomobilske industrije in gospodarstva, očitnejše so postajale družbene razlike ter reformatirane sanje o boljši prihodnosti, v kateri sta socialistične sanje nadomeščala svoboda in tržni kapitalizem. Sanje.
Leta 1988 je nastala pisateljska ustava, leto kasneje so na Kosovu stavkali rudarji, simbol delovnega ljudstva, v Sloveniji sta se ob vprašanju človekovih pravic povezali oblast in opozicija. Ob političnih spremembah je bilo to desetletje, ko so v Zagrebu, Ljubljani, Skopju, Beogradu, Sarajevu nastopili Elton John (1983), Dire Straits in Sonic Youth (1985), Samantha Fox (1988) ter Cure in Smiths (1989) in drugi tuji zvezdnice in zvezdniki, hkrati pa so po šolskih plesih, diskotekah in dvoranah razturali Pankrti, Azra, Videosex, Ekatarina Velika in vse glasnejši etnopop.
Jugoslovanska popularna kultura se je razvijala, presegala in redefinirala ustaljene okvire. Alternativna kultura je predstavljala kanal za izražanje sistemske kritike in bila up ter misel demokratizacije. Hkrati je v vse manj subverzivni privlačnosti in naraščajoči identifikaciji z zahodom jugoslovanski avto vse bolj ponazarjal okostenelost sistema, a je za mnoge ostajal, kar je ponekod še danes – edina avtomobilska realnost.
Kasneje, seveda, je tudi jugo postal predmet in izraz nostalgije. Zabranjeno pušenje (1999): »Bilo je to dobro vrijeme, / sve na kredit, sve za raju. Jarane, / u auto naspi čorbe, / pa u Trst po farmerke. / Bilo je to dobro vrijeme, / te na izlet, te malo na more. / U kući puno smijeha, / u bašći Jugo 45.«
Sestavili so 784.428 kosov tega avta in med tem, ko so jih delali in so se ljudje vozili na morje, so se po neki reki mulci prevažali s splavom, narejenim iz odrezane fičkove strehe.
Zastava 750 ali raje fičo je tisti mali avto, ki je jugoslovansko avtomobilsko krajino zaznamoval najdlje in najbolj korenito. Proizvajati so ga začeli leta 1955, po sklepu, sprejetem na referendumu delavk in delavcev leta 1953, ter po pogodbi, ki jo je tovarna Crvena zastava podpisala s Fiatom leto poprej. Čeprav so se mu smejali že v Jugoslaviji in prenekaterega pahnili v graben, potopili na dno morja ali preprosto prepustili rji, je bil fičo avto, ki je motoriziral Jugoslavijo.
Zavodi Crvena zastava, kjer so od leta 1853 izdelovali orožje za srbsko kraljevo vojsko, so po drugi svetovni vojni postali tudi tovarna osebnih in tovornih vozil. Jugoslovanska avtomobilska industrija (vključno z IMV, Cimosom, FAP-om in TAS-om) je spodbudila obsežnejši razvoj industrije, kranjska Sava je za fičke izdelovala pnevmatike, razvijala se je proizvodnja naftnih derivatov, stekla, plastike in tekstilne industrije. Vzporedno z industrializacijo in motorizacijo so se razvijali industrijsko oblikovanje, fotografija, oglaševanje in nenazadnje turizem. Avtomobilska industrija je bila del vsedržavnega projekta izgradnje novega, socialističnega človeka.
Igor Mandić je v knjigi Mitologija svakidašnjeg života (1979) fička opredelil takole: »(Fičko je) naše okno v svet: on nas je postopoma uvedel v visoko družbo, čeravno skozi mala vrata. Kot reven sorodnik s podeželja 'Fičko' sili tja, kamor ga nihče ne vabi: na dirke, na parkirišča velikih inozemskih mest, kjer ga zakrivajo široka pleča njegovih bogatejših sorodnikov, v širni, beli svet. 'Fičko' poleg tega sodeluje v tisti mednarodni maniji 'potovanja zaradi zadovoljstva', maniji, ki se bistveno razlikuje od nekdanjih potovanj pretežno zaradi potreb. Avtomobil je konjiček sodobnih nomadov in če so veliki inozemski avtomobili plemeniti žrebci in tekaški konji, je 'Fičko' skromno kljuse, ki pa se mu vendarle ni treba sramovati svoje vzdržljivosti in želje po tekmovanju.«
Mandić je gledal nazaj, podobno pa tudi Srđan Karanović v epizodi serije Na vrat na nos (Grlom u jagode) leta 1975, kjer je spreminjajoča se družbena vloga avtomobila prikazana v kontekstu socialističnega vsakdana. Skozi odnose med prijatelji in sošolci avtomobil predstavlja prizmo družbenega prestiža oziroma razslojenosti. V nasprotju s premožno sošolko z novim Peugeotom prijatelja skupaj kupujeta rabljenega fička. In si ga delita po kriteriju par/nepar, se pravi, da ga je eden vozil na parne dni, drugi na neparne. Hkrati se pokaže medgeneracijski razkorak, ko se ob nakupu fička srečajo stara generacija s starimi vrednotami in mlada prijatelja, ki imata glede rabe in pomena avta precej drugačna stališča in pričakovanja.
Karanovićeva televizijska tematizacija avtomobila ponuja precej namigov o vlogi avtomobila v jugoslovanskem vsakdanu. Še več, ponuja zgodbe o družbeni in kulturni, pa tudi ekonomski vlogi fička kot osrednjega avtomobilskega proizvoda jugoslovanske avtomobilske industrije. Ob tem nam odstira tudi pogled na to, kako razumeti pomen avtomobila v konstrukciji simbolnega sveta, saj je avto povedna vez med materialnim in simbolnim. Nenazadnje zgodovinski pogled postane zanimiv tudi v primerjavi z današnjimi razmerami, ko se souporaba, nekoč ekonomska rešitev, danes vrača kot okoljska nuja.
Da se je 923.487 fičkov, kolikor jih je bilo narejenih do leta 1984, lahko vozilo in da so lahko postali del realnosti ter sanj neke države in predmet umetniške tematizacije, danes pa nostalgije ali prezira, je moral obstajati tudi širši infrastrukturni okvir.
Preden se je torej zgodila vsa zgodovina jugoslovanske avtomobilske industrije in avtomobilizma, se je morala v vojni sesuta država z razseljenim prebivalstvom, podrto infrastrukturo in uničeno industrijo vzpostaviti kot nova država. Pri tem je, daleč pred fičkom, stoenko in jugom, pomembno vlogo igralo drugo prevozno sredstvo, železnica, ki je omogočila industrializacijo in tudi razvoj avtomobilske industrije.
S povojno gradnjo železniške mreže, »povezovalnega tkiva, po katerem bodo potovali ljudje, premog, les, žito, sladkorna repa, gradbeni material«, kot je leta 1951 zapisal Josip Kašikić v Sto godina železnica Jugoslavije, so se hkrati vzpostavljali in spreminjali pogoji družbenega in posameznikovega ustroja.
To so dobro razumeli tudi britanski zgodovinar E. P. Thompson in tovariši, ki so po vojni sodelovali pri udarniški gradnji proge Šamac–Sarajevo, svoje izkušnje pa zapisali v knjižici The Railway (1948), kjer je vseskozi prisotna parola: »Mi gradimo progo, proga gradi nas!«, z implikacijo, da se skozi skupnostno delo in izoblikovanje okolja ter izgradnjo novega izoblikuje tudi novi človek.
Ob tem je v knjigi prisotno zavedanje, da je bilo treba po vojni »večino bodočih učiteljev, mojstrov in strokovnjakov iskati med učenci in mladimi delavci, ki so bili soočeni z izjemno težkimi okoliščinami. Ne samo zato, ker jih je preživelo relativno malo, ampak tudi zato, ker jim je vojna prekinila šolanje. Nekateri so s petnajstimi leti odšli v gozdove in se vrnili po štirih letih. Drugi so dve, tri leta preživeli kot zaporniki v koncentracijskih ali delovnih taboriščih.«
Pri tem je v jugoslovanskem kontekstu pomembno tudi to, kar je 1951 zapisal Anton Melik: da je morala povojna Jugoslavija poleg izgradnje novih prog veliko pozornosti posvetiti tudi reorganizaciji obstoječih, ki so bile na ravni infrastrukture pred vojno prilagojene ekonomskim in političnim ambicijam Avstro-Ogrske (Slovenija, Hrvaška, deloma Bosna) oziroma Otomanskega imperija (v delih Srbije, Bosne, Makedonije). Zato se je po osvoboditvi leta 1945 nova Jugoslavija soočala ne le z uničenimi ali neobstoječimi železnicami, pač pa tudi z logiko obstoječega omrežja, ki je bila uglašena z Dunajem in Budimpešto oziroma Carigradom.
Če je bilo neposredno povojno obdobje na neki način permanentno izredno stanje, se je s časom, modernizacijo in industrializacijo, kot smo videli zgoraj, spreminjal sistem, pa tudi družba, družbeni odnosi, pomen dobrin, razmerje med generacijami, vprašanje razmerja med prostim časom in delom, med materialnim in simbolnim, preteklostjo in prihodnostjo. To so v rime in kadre lovili tudi umetniki, pisci besedil, pevci, pevke – takrat, kasneje in danes.
Ena bolj znanih slovenskih popevk, Vozi me vlak v daljave, ki jo je leta 1958 na Opatijskem festivalu zapela Beti Jurković (znana je tudi v izvedbi Marjane Deržaj), v jazzovski popevkarski maniri s seboj nosi bistvo potovanja z vlakom ali pa »samo« skozi čas: »Ko sem bila mlada, sem ob progi postajala, / ure debele vse dni. / Sto in sto vlakov preštela sem takrat, / da sem sanjala o tem vse noči.«
Posedanje ob progi je bila fascinacija mnogih, ki smo ure in ure čakali, da kdo ve od kod pripelje vlak na poti kdo ve kam. Mašina je ropotajoče zarezala v pričakovanje, začutili smo, kako se neka druga realnost, druga življenja, cilji, želje potnikov na vlaku skoraj dotaknejo naših. To je odpiralo zamišljanje krajev izven dosega pogleda in nog, kar je najprej omogočal vlak, potem pa vse bolj povsakdanjil avtomobil.
Toda železnica je v svoji kolektivnosti, zavezanosti voznemu redu in jasno začrtani »progi« potovanja vendarle tudi antiteza avtomobilizma, ki je v svoji osnovi in ideologiji izrazito stvar posameznika, njegove lastne volje in odločitve, kdaj bo kam odpotoval. Na tej ravni je železnica kot ideološko in materialno, povezovalno in skupnostno tkivo predstavljala osnovo obnove in izgradnje države, kakor tudi izgradnje skupnosti. Nenazadnje je omogočila kolektivne sanje o prihodnosti, kakršno so si takrat zamišljali, a si je niso mogli predstavljati v razsežjih, v kakršnih mi živimo danes.
Tako kot ima jugo svojo predhodnico v stoenki, imata oba svojo zgodovino v fičku, vsi skupaj pa tudi v železnici, ki jim je utrla industrijsko, infrastrukturno, simbolno in popkulturno pot. Danes fička najdemo v dalmatinskem vinogradu, pred kratkim se je denimo ekipa zanesenjakov s stoenkami odpravila v Černobil, z jugoti dirkajo na relijih, ponekod pa jih uporabljajo kot »zgolj« prevozno sredstvo. Ljubitelji se srečujejo na »brezdržavnih« srečanjih, kamor se pripeljejo s svojimi obnovljenimi, pološčenimi, spuščenimi in navitimi avti ter izmenjujejo zašmirane izkušnje in vse bolj posredovane spomine na skupno preteklost. Vlakov, ne glede na to, da bi lahko ponudili alternativo v času okoljske krize, ne srečujemo tako pogosto, morda bolj za okus in spomin v kakšni stari popevki.
