Gospod Andersen, Koebenhavn velja za svetovno kolesarsko prestolnico. Kar 40 odstotkov vseh poti po mestu se opravi s kolesi. Ima to kaj opraviti z danskim karakterjem, protestantsko etiko individualizirane odgovornosti in skandinavsko politično racionalnostjo, usmerjeno k javnemu dobremu?

(nasmeh) No, tudi o nacionalnem karakterju bi seveda lahko razpravljali, a tvegamo, da prodajamo meglo. Dejstvo pa je, da tako kot povsod drugje po svetu tudi ljudje v Koebenhavnu kolesarijo predvsem zato, ker je to najhitrejši in najbolj "priročen" način mobilnosti v "evropskem tipu mesta". Vsi drugi razlogi, kot so odgovornost do mesta in someščanov, skrb za zdravje in še zlasti skrb za okolje, so daleč zadaj. Okoli 60 odstotkov prebivalcev Koebenhavna kolesari, ker jim to povzroča najmanj časovnih izgub in stresa, zato, da bi rešili svet, pa samo en odstotek. Sam to imenujem "A-do-B-izem". Se pravi, ljudje enostavno želijo priti od točke A do točke B v čim krajšem času in s čim manj problemi glede zastojev, parkiranja itd.

Mesto jim pri tem lahko pomaga z ustrezno infrastrukturo in prometnimi režimi, ali pa jih prepusti, da blodijo med avtomobilsko pločevino. V tem primeru se po mestu s kolesom prevažajo le reveži in bojeviti pripadniki kolesarske subkulture, ki bijejo svoj sveto vojno proti avtomobilizmu. Omogočite torej ljudem, da pridejo s kolesi čim varneje in čim hitreje do večine glavnih nakupovalnih središč, šol, upravnih stavb, zdravstvenih zavodov, in hitro bodo odkrili, da nima smisla stati v zastoju v avtu, če lahko tistih nekaj kilometrov hitreje in z manj živciranja opravijo s kolesom. In ko je enkrat na kolesu več ljudi, jih to pritegne še več. S tem se izboljša tudi njihova varnost, saj se vozniki navadijo, da so kolesarji redni udeleženci v prometu.

Koliko časa pa je trajalo in kdaj se je pravzaprav začelo, da so mestne oblasti v Koebenhavu to omogočile?

Hm. Velikokrat napačno razlagamo, da je mesto začelo postajati kolesarsko po naftni krizi v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Dejansko je Koebehavn, kot večina drugih evropskih mest, začel postajati kolesarski že konec 19. stoletja, ko je druga industrijska revolucija z množično industrijsko proizvodnjo koles demokratizirala mobilnost. Delavcem in večini žensk je kolo prvič omogočilo, da so postali oziroma postale prebivalci oziroma prebivalke mest, ki jih vsakdan ne veže le na ždenje v eni sami soseski ali primestnem naselju. Evropska mesta so od takrat pa do sredine prejšnjega stoletja postajala vse bolj kolesarska.

Šele z obnovo Evrope po drugi svetovni vojni se začnejo evropska mesta motorizirati, kolesarji pa postajajo vse bolj marginalizirani udeleženci prometa, saj zaradi pospeševanja pretoka avtomobilskega prometa urbanisti in prometni načrtovalci zanje ne najdejo več prostora v mestnih središčih in na njihovem obrobju. Drži pa, da se je na Danskem kolesarski "revival" začel po naftni krizi, ki je državo zelo prizadela.

A stvari so se dogajale zelo počasi. Če si še lahko prepričal mestne politike, da je treba pospešiti kolesarjenje, so bili urbanisti in prometni inženirji - vsaj v tistem času sicer zapriseženi avtomobilisti - veliko trši oreh. In oni so tisti, ki dejansko odločajo, kje gredo kolesarske poti in kakšne so. Tako so hoteli kolesarje spraviti stran od glavnih prometnih tokov na vzporedne stranske ulice, kjer so jim obljubljali večjo varnost in manjšo izpostavljenost avtomobilskim izpuhom. A kot že rečeno - večina ljudi večinoma želi priti s kolesom čim hitreje od točke A do točke B, zato so navkljub pričakovanjem prometnih strokovnjakov, izpostavljenosti nevarnosti prometnih nesreč in globam še naprej kolesarili po glavnih avenijah in ulicah. Morebiti je v tem trmastem instinktivnem sledenju najbolj logičnim prometnim povezavam ter prepričanju, da imamo demokratično oblast, ki jo lahko pripravimo k temu, da upošteva zdravo pamet ljudstva, res nekaj danskega.

Kakorkoli že, v osemdesetih letih so se stvari začele spreminjati: pristojni načrtovalci in oblasti so začeli iskati rešitve, da bi zagotovili kolesarsko infrastrukturo tam, kjer ljudje dejansko kolesarijo. A trajalo je še dobro desetletje, da se je tudi v praktičnih rešitvah uveljavilo načelo prednosti kolesarskega prometa. Tako imate danes na glavni aveniji, ki preči center mesta, semaforje sinhronizirane na zeleni val pri hitrosti 20 kilometrov na uro. S kolesarskim "zelenim valom" so se avtomatično sinhronizirali tudi kolesarji - tisti, ki so prej vozili 15 kilometrov na uro, zdaj pospešijo na 20, oni bolj hitri pa so se upočasnili. Tako smo za 15 odstotkov izboljšali pretočnost in povečali varnost.

Hm, če pomislim, da se sam bližam petdesetim in da je celo na Danskem, ki je "stara demokracija", trajalo štirideset let, da ima kolesarski promet dejansko prednost v mestu, potem se bojim, da bo "koebenhavnizacija" Ljubljane še dolgo trajala…

Po prvem vtisu je Ljubljana nekako tam, kjer je bil Koebenhavn pred dobrimi dvajsetimi leti. V Ljubljani okoli 10 odstotkov vseh poti opravite s kolesi, imate zgrajeno osnovno kolesarsko mrežo, ki je sicer nepovezana in polna pasti za kolesarje, vendar predstavlja solidno osnovo za to, da se stvari lahko hitro izboljšajo. Ne potrebujete nadaljnjih dvajset let, da naredite mesto prijazno za kolesarjenje. Ni vam treba ponoviti vseh naših napak. Če je politična volja in če so se urbanisti in prometni inženirji pripravljeni učiti na primerih dobrih praks drugih mest, lahko zadeve temeljito izboljšate že v petih, maksimalno desetih letih.

Težko je predvsem mestom, v katerih praktično ni bilo kolesarjev. Najtežje je priti od enega na pet odstotkov opravljenih poti v tako imenovanem "modal splitu", se pravi, da drugi udeleženci sploh opazijo, da obstajajo kolesarji v prometu in da bi morebiti vendarle šlo še kako drugače kot le z avtomobilom. Poglejte Pariz: uvedba mestnega kolesa velib je zgodba o uspehu, večja od same sebe. Po njegovi uvedbi so Parižani kupili dva milijona koles! To je zelo, zelo veliko koles! In mestna oblast je zagotovila infrastrukturo za kolesarjenje. V enem županskem mandatu v mestu, kjer praktično ni prostora in v katerem avtomobilski promet stoji! To je tudi zgodba o uspehu strateškega marketinga oziroma brandinga neke metropole. New York in London seveda nista hotela zaostajati. Barcelona tudi ne. Zdaj so s "kolesarskim virusom" okužene že vse metropole.

Oprostite, saj spoštujem Dance in Danke, a tole, da bi zgolj s trmastim vztrajanjem pri zdravi pameti prepričali mestne oblasti in strokovnjake, da radikalno spremenijo prometno politiko, me pa vendarle ne prepriča!

Recimo, da sta zdrava človeška trma in pamet samo osnova. Nujni, ne pa zadostni pogoj. Prav tako ni dovolj, da imate le bojevite kolesarske subkulture, ki zahtevajo svoje javno pripoznanje in prostor. Vsaj v primeru, ko gre oblastem dejansko za to, da zagotovijo čim boljše rešitve za čim manj javnega denarja, so pomembni tudi argumenti. Mi lahko z vso težo strokovnih dejstev in argumentacije dokažemo, da kot davkoplačevalci pri vsakem prekolesarjenem kilometru zaradi ugodnega vpliva na zdravje in okolje prihranimo 22 centov, medtem ko nas vsak z avtomobilom prevožen kilometer poleg samih neposrednih stroškov, ki jih ima uporabnik avtomobila, kot družbo stane dodatnih 16 centov v obliki posrednih vplivov na prostor, okolje, podnebje in zdravje. Seveda ni dovolj, da so ta dejstva javno objavljena in znana. Potrebno je lobiranje, se pravi, da z njimi "težiš" v vseh postopkih prostorske in prometne politike. Potrebujete "kolesarski lobi".

Že mogoče. A vsak pameten politik bo ugotovil, da ljudje kljub vsemu prevozimo več z avtomobili kot s kolesi in da je navsezadnje kolesarski lobi palček v primerjavi z avtomobilskim. Zakaj bi torej nekaj storil za "kolesarje", če pa imajo na tehtnici interesne politike večjo težo avtomobilisti?

Ne gre za to, da bi nekdo nekaj storil za kolesarje kot neko posebno interesno skupino. Res je, da mediji velikokrat izpostavljajo kolesarje kot ljudi posebnega kova - moralno superiorne marginalce, ki se v potu svojega obraza sizifovsko trudijo rešiti svet. In res je, da marsikje prevladuje takšna samopodoba tudi pri kolesarjih oziroma pri nevladnih organizacijah na tem področju. A to je primer strateško napačnega, zgrešenega marketinga in oblikovanja javne podobe kolesarjenja v mestih. Pameten politik bo v tem kontekstu kolesarjem res marsikaj obljubljal, pa bolj malo uresničil. Za kar v prvi vrsti ne moremo kriviti njega, ampak kontekst, ki smo ga ustvarili.

Če pa bodo politiki vedeli, da ne gre za posebno interesno skupino, ampak potencialno za večino ljudi, ki želi pridi od točke A do točke B, pri tem pa ima za razliko od avtomobilskega prometa opravka s pozitivnimi eksternalijami, kot so boljše zdravje in produktivnost ljudi, povečana privlačnost in prepoznavnost mesta, zmanjšanje izpustov, zaradi koncentracije katerih državi oziroma mestu grozi drago plačevanje kazni v bruseljsko blagajno, potem lahko vsaj upamo, da bodo nekaj vendarle poskušali narediti. Mesto mora s svojo infrastrukturo, podobo ulic in uličnim pohištvom pa tudi s svojo kulturno produkcijo kolesarjenje ne le dopuščati oziroma omogočati, temveč mora meščane in meščanke k temu dejansko vabiti.

Gre za razvoj kolesarske kulture kot hegemone mobilnostne kulture v mestih. Kar ne pomeni predvsem ali zgolj upoštevanja prometnih predpisov, temveč upoštevanje drugih, predvsem šibkejših udeležencev v prometu na eni strani ter pripravljenost nositi polne stroške za svoje mobilnostne navade na drugi strani.

Toda v Ljubljano vsak dan pride do 130.000 avtomobilov, večinoma iz krajev, ki so od mestnega središča oddaljeni več kot 7 kilometrov, kar je po strokovnih spoznanjih nekako meja, po kateri začne število kolesarjev hitro upadati. Naj torej omogočimo "kolesarsko razkošje" tistim, ki živijo v mestu in njegovi neposredni bližini, več kot 100.000 ljudi pa obsodimo na vsakodnevno trpljenje v prometnih zastojih?

Nočem stresati splošnih receptov na podlagi slabega poznavanja stvari. A dejstvo je, da smo na Danskem, in še kje, na to uspešno odgovorili s kombiniranjem kolesarskega in javnega, predvsem železniškega prometa. Predvsem s tem, da je na samih postajališčih ali v njihovi neposredni bližini na voljo dovolj stojal, ki omogočajo priklepanje koles in vsaj delno ščitijo kolesa pred vremenskimi vplivi. Marsikdo ima tako dve kolesi - z enim se pripelje do primestnega vlaka ali avtobusa, drugega pa ima parkiranega v mestu. Veliko lahko pripomore tudi mestno kolo, pa tudi javna parkirišča na obrobju mesta z možnostjo hitrih povezav z javnim mestnim prometom do centra mesta, parkirišči za kolesa in terminali za mestna kolesa.

Čeprav se že omenili, pa vendar za konec še čisto neposredno vprašanje - kakšen je vaš prvi vtis o kolesarski kulturi v Ljubljani?

Opazil sem, da so o kolesarji zelo raznoliki tako po starosti in spolu kot po oblačilih in načinu kolesarjenja. Opažati je mogoče zelo različne kolesarske drže: od zadržano uradniških, sproščeno mladostniških do pravih ritualno-zapeljevalnih plesov na kolesih. Očitno prevladujejo ženske med 20. in 50. letom, različnih poklicev in premoženjskega stanja. V primerjavi s Koebenhavnom pogrešam več družin in poslovnežev na kolesih, pa tudi starejših. Predvsem je zelo malo transporta tako otrok kot špecerije na kolesih. V Koebenhavnu je kar četrtina vseh koles "cargo" biciklov oziroma tricklov za "dostavo" otrok v vrtec in "špecerije" domov.

Sicer pa kolesarska infrastruktura nekako sporoča, da je kolesarjenje mogoče, ne vabi pa ravno k temu, da bi se po mestu vozili s kolesom. A sem opazil precej novih detajlov, ki gredo v tej smeri. Vsekakor Ljubljana ima velik "cycling chic" potencial, ki ga je mogoče hitro razviti v zrelo kolesarsko kulturo. Predpogoj pa je seveda ustrezna infrastruktura, predvsem ustrezne kolesarske vpadnice s prednostim vodenjem kolesarjev skozi križišča ter hitre kolesarske povezave skozi središče mesta.