V sekciji za promet Obrtno-podjetniške zbornice Slovenije (OZS) in združenju za promet Gospodarske zbornice Slovenije (GZS) so na ministrstvo za infrastrukturo naslovili pobudo, v kateri vladi predlagajo, da bi podoben ukrep, kot je podaljšanje veljavnosti vinjet za osebna vozila zaradi zastojev na naših avtocestah, veljal tudi za gospodarska vozila in avtobuse, ki so zaradi zastojev, obvozov in podaljšanih potovalnih časov utrpeli največje stroške in škodo pri opravljanju svoje dejavnosti.
»Menimo, da bi bilo smiselno razmisliti o enaki ali podobni obliki nadomestila tudi za ta segment, saj so prometne omejitve in zamude najbolj prizadele prav gospodarski sektor, ki predstavlja ključen del logistične in prometne infrastrukture države,« sta zapisala Milan Slokar, predsednik sekcije za prevoz blaga pri GZS, in Peter Pišek, predsednik sekcije za promet pri OZS.
»Če je kdo utrpel izgubo zaradi zastojev, je to gospodarstvo, cestni transport in potniški promet,« poudarja Pišek, ki vladni ukrep ocenjuje kot diskriminatoren. Slokar razume, da vlada z ukrepom meri na potencialne volilce, toda »če nekaj da enim, je pošteno in enakopravno, da da tudi drugim«. In dodaja, da se v nekaterih drugih državah, med drugim v Italiji, podjetjem za čas, ko so na določenih odsekih zapore, ki povzročajo dolge zastoje, ob koncu leta prizna določen popust, v zameno pa morajo dokazovati, da so tam res vozili.
Kako se opredeljujejo do pobude, nam na ministrstvu niso pojasnili. Na vprašanje, kaj bi predvsem v finančnem smislu pomenil tak ukrep in ali je realen, še niso odgovorili niti v Darsu.
Iz letnega poročila Darsa je sicer razvidno, da so lani prihodki od cestninjenja zajemali kar 91,3 odstotka vseh prihodkov družbe in znašali 533,7 milijona evrov, od tega prihodki od cestninjenja vozil nad 3,5 tone največje dovoljene mase (težka vozila) 274,6 milijona evrov, prihodki od prodaje vinjet 240,9 milijona evrov, prihodki od cestninjenja predora Karavanke pa 18,2 milijona evrov. Na Darsu so že izračunali, da bo podaljšanje veljavnosti vinjet pomenilo 20 milijonov evrov izpada in 70 milijonov likvidnostnega premika.
Naslednje leto odpustki še večji?
Andrej Brglez, strokovnjak s področja mobilnosti, poudarja, da pobuda gospodarstva zelo dobro potrjuje, da bi morala vlada, preden pride na plan s tovrstnimi populističnimi ukrepi, temeljito premisliti o vseh tveganjih in potencialni kolateralni škodi. Sprašuje se, ali ukrep podaljšanja veljavnosti vinjet sploh temelji na kakršnikoli predhodni študiji. Na ministrstvu so dejali le, da so ga uskladili z Darsom.
Prav pri (avto)cestah je po Brglezovih besedah zelo očitno, da država glede na zamudo potrebuje denar za pospešeno vlaganje v dobro vseh nas in da mora z našim denarjem ravnati čim bolj učinkovito, odgovorno ter ambiciozno. Če Dars denarja ne bo dobil od vinjet oziroma cestnin, ga bo treba najti nekje drugje.
Brglez se nekoliko provokativno tudi sprašuje, ali bodo vozniki zdaj, ko vedo, da je mogoče v primeru zastojev dobiti ugodnosti, to pričakovali – in to v še večji meri tudi v prihodnjih letih, ko lahko pričakujemo, da se bodo zastoji le podaljševali.
Preobrat logike v 14 dneh
V istem paketu s podaljšanjem veljavnosti vinjet se je vlada odločila ugoditi tudi pobudam lokalnega prebivalstva in politike v slovenski Istri, kjer so že vrsto let zahtevali izvzem obalnih hitrih cest iz cestninjenja, a pri tem nobena vlada doslej ni popustila.
Preobrat je sledil na način, da hitrih cest na Obali (med Škofijami in Izolo) ne bodo izvzeli iz cestninjenja, ker bi to rušilo enoten sistem, temveč ju bodo prekategorizirali v glavni cesti, ki bosta določeni kot izbirni cestninski cesti (cestninilo se bo le tovorni promet), zato ju bo še vedno upravljal Dars. Vlada je spremembo utemeljila z željo po razbremenitvi lokalnih cest, ki so zdaj preobremenjene z vozili, saj jih, predvsem v turistični sezoni, vozniki uporabljajo zato, da bi se izognili cestninskima cestama.
Sklicujejo se tudi na začasnost ukrepa, čeprav je jasno, da bo začasnost trajala še najmanj deset let, saj pred tem izgradnje hitre ceste Koper–Dragonja, za katero ni bil sprejet še niti državni prostorski načrt, ni pričakovati, nekateri pa se bodo cestninjenju izogibali tudi po izgradnji hitre ceste.
Brglez opozarja, da bi bilo pri odločanju o izjemah treba imeti pred očmi predvsem to, da se izjeme sprejemajo po zelo jasnih kriterijih, ko na primer ni druge ustrezne alternative ali ko se z ukrepom izdatno izboljšata prometna varnost oziroma pretočnost. Slednje je poleg tega že danes aktualno še kje drugje kot v Istri, denimo v Ljubljani pri severni ljubljanski obvoznici, ki je opredeljena kot hitra cesta. »Manj ko bodo izjeme enotne pri nekem ključu, več težav bomo imeli s tem, da bodo lahko določeni župani našli neki krak, kjer bodo iz določenih razlogov želeli izjemo,« opozarja Brglez.
Ministrstvo na naše vprašanje, na podlagi kakšnih kriterijev obalni hitri cesti izpolnjujeta pogoje za prekategorizacijo v glavno cesto, ni odgovorilo.
Dr. Robert Rijavec s Prometnotehniškega inštituta ljubljanske fakultete za gradbeništvo in geodezijo pojasnjuje, da o spremembah kategorizacije in o cestninskih oziroma izbirnih cestninskih cestah odloča vlada na predlog ministra, pristojnega za pomet. V takšnem primeru se pričakuje tudi sprememba načrta razvoja in vzdrževanja cest za naslednja leta. »Vsekakor pa je nenavadno, da pride do sprememb, na primer kategorije in planov upravljanja, brez medsebojnega usklajevanja interesov države in koncesionarja,« pravi Rijavec. Spomnimo, prvi mož Darsa Andrej Ribič ni skrival, da se mu tak ukrep ne zdi najbolj primeren. Po Rijavčevem mnenju bi morali predhodno v soglasju z Darsom preveriti odliv prometa (zaradi izogibanja cestninjenju) in posledice za sekundarno omrežje, pa tudi druge oblike cestninjenja (na primer relacijsko ali enodnevno e-vinjeto po zgledu Avstrije). Kot opozarja, vsaka sprememba zahteva analizo in premislek.
