Na prvi pogled se zdi, da so se naši župani izredno resno lotili problema urejanja prometa, ki je skupna pereča točka praktično vseh slovenskih občin. Malodane v vsakem občinskem glasilu smo lahko v zadnjih letih zasledili napoved, da je ta ali ona občina bodisi sprejela bodisi pripravlja občinsko celostno prometno strategijo (CPS). Po navadi v obliki vabila na posvet ali vabila k izpolnitvi ankete. V teh dokumentih, dolgih 50 strani in več, ki stanejo tudi po nekaj deset tisoč evrov, si občine začrtajo določene cilje in projekte, ki jih bodo izvedle za doseganje cilja »trajnostnejše prometne ureditve«. Slovenija ima 212 občin, več kot 195 se jih je letos lotilo ustvarjanja takšne študije. Tudi ljubljanska občina pripravlja strategijo za obdobje 2025–2032. Pred kakšnim mesecem pa smo zasledili, da se je tudi Mestna občina Maribor lotila priprave celostne prometne strategije.
Kaj je celostna prometna strategija
»CPS je dokument, ki določa postopke in načine celostnega prometnega načrtovanja, predvideva razvoj vseh vrst prometa za daljše obdobje, vsebuje načrt ukrepov za krajše obdobje in se redno posodablja, praviloma na pet let,« lahko preberemo v terminološkem slovarju, ki so ga pripravili pri reviji Urbani izziv. Slovenski župani pregovorno radi vlagajo v asfaltiranje cest in parkirišč, v zadnjih letih tudi v kolesarske povezave in druge trajnostnejše načine povezovanja. Strategije so dokumenti, ki številne ukrepe na področju prometa postavijo v smiselno sosledje z jasno oprijemljivimi cilji. Ko določena občina gradi kolesarske povezave, to počne s ciljem, da se primerno zmanjša število voženj z avtomobilom.
Denimo, Mestna občina Ljubljana ima še nedosežen cilj »treh tretjin« iz prve strategije iz leta 2017: da bi bila samo tretjina vseh voženj, opravljenih z avtomobilom, preostale pa z javnim prevozom ter peš oziroma s kolesom. Za to so napovedali vrsto ukrepov – od vzpostavitve rumenih pasov po vseh vpadnicah za spodbujanje javnega potniškega prometa in več enosmernih ulic do gradnje novih kolesarskih povezav. Kot smo poročali, je občina v pripravo nove strategije šla brez analize izpolnjevanja ciljev in izvedbe napovedanih projektov iz stare. Je pa jasno, da velik del ukrepov (recimo rumeni pasovi) v investicijskem načrtu prve strategije ni bilo izvedenih.
Poleg strategij občine v zadnjih letih na veliko gradijo tudi kolesarske proge, parkirišča P+R, izposojevalnice in polnilnice električnih koles – in še bi lahko naštevali. Iz opisov in javnih napovedi teh ukrepov se zdi, da gre za progresivne individualne odločitve politikov. »V prihodnosti si želimo živeti v občini, v kateri sta trajnostna mobilnost in visoka kakovost življenja v središču razvoja,« so pripravo strategije utemeljili v Mariboru. Ob pregledu takšnih projektov pa po navadi hitro vidimo modro platno z rumenimi zvezdami, saj Evropska unija zagotavlja sofinanciranje za tovrstne projekte.
Gola formalnost ali strateški dokument
Evropa določa vsebino teh projektov in tudi način izdelave. Strategije mora izdelovati strokovno osebje s primerno akreditacijo, izdelava pa mora vsebovati tudi vključevanje javnosti v obliki delavnic in anket. Pogosta kritika strategij je ta, da so samo birokratska formalnost, ki je pogoj za sofinanciranje, in da se jih občine lotevajo s figo v žepu. »Pri nekaterih občinah ugotavljamo, da je ambicija zelo nizka, ko pristopijo k izdelavi strategije. Imamo pa vzpostavljen mehanizem presoje kakovosti že v fazi izdelave dokumenta in že sproti skušamo pomagati. Dejstvo pa je, da občine, ki se tega lotijo zgolj zaradi sredstev, ne pripravijo kakovostnih projektov. Ne gre samo za sredstva ali naložbe, ampak za gradnjo sistema trajnostne mobilnosti, in zato je uspeh takšnih projektov potem vprašljiv,« je komentiral Tadej Žaucer, vodja sektorja za prometno politiko na direktoratu za prometno politiko, ki deluje pod okriljem ministrstva za naravne vire in prostor.
Obvezno poročanje sicer pomeni, da bodo morale občine, ki zavez iz strategije ne bodo izpolnile, vrniti sredstva, ki so jih prejele za izdelavo. Ljubljanska občina je za izdelavo strategije lani sklenila pogodbo v višini 116.000 evrov z DDV, od tega so si obetali več kot 56.000 evrov sofinanciranja. Akcijski načrt pa bo verjetno vseboval projekte v skupni vrednosti tudi po več sto milijonov evrov.
Polona Demšar Mitrovič, prav tako z direktorata za prometno politiko, je povedala, da prva generacija prometnih strategij ni bila dosledno izvedena. Nastajale so od leta 2015, izdelalo pa jih je 62 občin. »Strategija je namenjena temu, da bi občine začele načrtovati promet drugače. Analiza prve generacije je pokazala, da se niso dosledno izvajale. Tudi zdaj obstaja ta verjetnost, zato smo podali obvezne kazalnike, recimo spremljanje sprememb na področju potovalnih navad, o čemer bodo občine morale poročati. Šele čez nekaj let bomo zares vedeli, ali imajo strategije kakšen učinek. Nam pa poročajo izdelovalci strategij, da zaveze občin na tem področju slabijo,« je povedala predstavnica ministrstva.
Na Urbanističnem inštitutu RS se je zbrala skupina za transformativno prometno načrtovanje, ki je pripravila spletno aplikacijo Observatorij mobilnosti, prek katere naj bi lažje merili napredek, ki ga v posameznih kategorijah dosegajo občine. Vodja skupine, geograf Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta, je povedal, da prometna politika zahteva drugačno politiko in tudi drugačne politike: »Ambicioznost vodstva je povezana z vrednotami prebivalstva. Pri nas imamo še vedno tržno naravnano politiko mesta kot podjetja, ki je manj odprta za javni interes. Težava je, da še vedno volimo ljudi, ki so bolj operativci ali menedžerji kot pa varuhi javnega interesa. Pri nas ne moremo izpostaviti enega župana, za katerega bi rekli, da na področju prometne politike dela dobro.«
Analiza in akcija
Celostne prometne strategije so na splošno sestavljene iz dveh delov: analize trenutnega stanja na področju prometa ter ciljev z akcijskim načrtom naložb, ki naj bi do njih vodile. Tam najdemo število avtomobilov na gospodinjstvo, analizo najpogostejših poti, število drugih vozil (od koles do traktorjev) in uporabo javnega potniškega prometa. V CPS Občine Medvode so ugotovili, da občani 70 odstotkov poti opravijo z avtomobilom, manj kot deset odstotkov pa z javnim potniškim prometom. Med cilji so navedli povečanje števila potovanj s kolesom in avtobusi, med ukrepi pa gradnjo kolesarskih povezav in ukrepe za umirjanje prometa v središču mesta. Pri tem je očitno, da največji prometni problem občine ni v rokah občine: delež oseb, ki se vozi z javnim prevozom, in vprašanje tranzitnega prometa. Petdeset odstotkov vseh občanov Medvod se vozi na delo v Ljubljano, državna cesta pa to breme komaj dohaja. Kot je povedala Demšar-Mitrovičeva, bodo zato jeseni začeli delati pri regionalnih strategijah, ki bi različne občinske načrte poenotile v neki širši načrt.
