»Ureditev tretjega pasu izvajamo z namenom povečanja pretočnosti in pa predvsem varnosti. Gre za eno izmed najbolj nevralgičnih točk pred vhodom v ljubljanski obroč in ko bo ta pas narejen, sem prepričan, da bo tudi pretočnost bistveno večja,” je ob začetku dolgo pričakovane preureditve odstavnega v tretji vozni pas na avtocestnem odseku med Domžalami in Ljubljano poudaril prvi mož Darsa Andrej Ribič.
Po zapletih z izbiro izvajalca in zamudo zaradi revizije bo konzorcij podjetij CGP in Pomgrad v prvi fazi med Domžalami in Šentjakobom uredili sredinski ločilni pas, s čimer bodo pridobili dodatne asfaltne površine, da bodo lahko v naslednjih fazah na najprej na eni in nato še na drugi strani avtoceste zagotovili zaporo enega smernega vozišča, na nasprotni strani pa vzpostavili štiri zožene pasove. Po zimski prekinitvi bodo spomladi sledila večja dela s preureditev odstavnega v tretji pas, zato bodo cesto razširili. Projekt, vreden dobrih 80 milijonov evrov (brez ddv), je razdeljen na dve etapi: prva je med priključkoma Domžale in Šentjakob, druga pa med Šentjakobom in razcepom Zadobrova.
Na Darsu pravijo, da gre za prometnotehnično zelo zahteven projekt, s katerim so se začeli ukvarjati že pred leti. Vzpostavila se bo stalna šestpasovnica, zato bodo izvedli dodatne ukrepe za zagotovitev varnosti (SOS niše). Projekt na vseh 15 kilometrih vozišč obsega tudi zamenjavo dotrajane voziščne konstrukcije, preureditev priključkov Šentjakob in Sneberje, vzpostavitev stoodstotnega videonadzora z namenom ustreznega nadzora prometa, postavitev protihrupnih ograj...
Ves čas dva pasova v vsako smer
Na Darsu zaradi del ne pričakujejo večjega vpliva na pretočnost oziroma daljših zastojev, saj bo v času zapore potekal po dveh zoženih pasovih v vsako smereh. »Če bodo vozniki upoštevali omejitev, ki bo pred zaporo 60 kilometrov na uro, skozi območje zapore pa 80 kilometrov na uro, mislim, da ne bo večjih težav,« je dejal Ribič. So pa v času del možni zgostitve in zastoji na občinski cesti, saj bo imel priključek Domžale krajši pospeševalni pas.
Tretji pas bo po zaključku del, ki so predvidena do konca leta 2027, zagotovil nemoten potek prometa iz Ljubljane v smeri Domžal. Nekoliko zahtevnejša bo še vedno situacija v nasprotni smeri proti Ljubljani pri vključevanju na ljubljanski obroč. »Če bo zaživel sistem dinamičnega upravljanja hitrosti, ki ga vpeljujemo in bodo vozniki spoštovali omejitve, zaradi česar bo policija tudi poostrila nadzor, upam, da bo malo boje. Idealnih rešitev ni, prometa je preprosto preveč glede na zmogljivost ceste. Čim prej moramo zgraditi tudi tretji pas proti Primorski in s tem povečati odtok iz ljubljanskega obroča,« je ocenil Ribič. Ministrstvo za okolje, prostor in energijo je okoljevarstveno soglasje za širitev primorskega kraka izdalo v začetku julija. Na Darsu so za izdajo potrdila o pravnomočnosti zaprosili prejšnji teden, na odgovor ministrstva pa še čakajo. Soglasje bo postalo pravnomočno, v kolikor na upravno sodišče v roku ni bila vložena pritožba. Takoj po pravnomočnost bodo objavili razpis za izbiro izvajalca, na kar se že pripravljajo.
Lovijo velike zaostanke
Ribič priznava, da Dars lovi velike zaostanke pri obnovah iz preteklosti; investicijski cikel so pospešili šele v zadnjih nekaj letih. »Bojim pa se, da bomo s takim načinom umeščanja, kot ga imamo danes, tudi v bodoče zamujali, zato apeliram predvsem na tiste, ki lahko postopke umeščanja skrajšajo. V tem primeru bomo lahko tudi mi bistveno bolj optimalno delali.« Prvi predpogoj za načrtovano širitev ljubljanskega obroča (južne in vzhodne obovznice) bo, kot smo že poročali, sprejem sprememb in dopolnitev občinskega prostorskega načrta mestne občine Ljubljana. Na Darsu o konkretnih časovnicah še ne želijo govoriti. Prva bo sicer na vrsti širite zahodne obvoznice, za kar je bil že sprejet državni prostorski načrt. Zahteva za izdajo gradbenega dovoljenja je v obravnavi, začetek gradnje pa bo odvisen od izdaje gradbenega dovoljenja ter pravnomočnosti postopka in uspešno izvedenih javnih naročil za pridobitev izvajalca.
V letošnjem letu smo bili sicer priča najhujšemu prometnemu kolapsu na avtocestah doslej.
Strokovnjak za statistične analize dr. Niko Gamulin je v analizi prometnih zastojev Pretočnost Slovenije 2025, izdelani na osnovi 1,2 milijona promentih podatkov, ugotovil, da letošnje leto predstavlja prometni paradoks: medtem ko se na državnem cestnem omrežju izvaja eden najobsežnejših in nujno potrebnih investicijskih ciklov v zadnjem desetletju, so prometni zastoji dosegli kritično točko, ki resno ogroža gospodarsko konkurenčnost in kakovost življenja.
Paradoks cestnih del: pomanjkljivo upravljanje
Ključni vzroki so po Gamulinovi razlagi prepleteni in sistemski. Prvič, gre za naraščajoče strukturno neskladje med nezadržno rastjo števila vozil in tovornega prometa na eni strani ter omejenimi zmogljivostmi obstoječega cestnega omrežja na drugi. Drugič, trenutno stanje dramatično poslabšujejo kratkoročni, a izjemno močni vplivi sočasnega izvajanja obsežnih in nujnih obnovitvenih del na več ključnih odsekih, pri čemer je učinek sočasnih del eksponenten. Tretjič, k poglabljanju problema prispevajo pomanjkljiva usklajenost med ključnimi deležniki pri izvedbi velikih gradbenih projektov (upravljavci, policija, lokalne skupnosti), napačno časovno načrtovanje, neučinkovito upravljanje in nezadostno izkoriščanje sodobnih tehnologij za dinamično upravljanje prometa ter pomanjkljiva komunikacija z javnostjo. Dodatna težava je križanje poti v Ljubljani.
»Problem torej ni v pomanjkanju investicij, temveč v upravljanju njihovih neizogibnih posledic na prometne tokove,« je Gamulin s prstom pokazal tudi na Dars. Kratkoročno je po njegoven nujna taktična optimizacija vodenja prometa in gradbišč z dosledno uporabo inteligentnih transportnih sistemov, dinamičnim prilagajanjem prometnih režimov, vzpostavitvijo centralizirane platforme za proaktivno obveščanje javnosti in okrepljen nadzor.
Zvonko Zavasnik z Darsa odgovarja, da z vidika nujnosti obnov ni mogoče, da bi imeli odprtih manj gradbišč, izpostavlja pa, da samo gradbišče ni tako problematično, če je kljub temu zagotovljeno zadostno število pasov, torej dva pasova v vsaki smeri (in ne sistem 1+1+1). Po njegovi oceni analiza daje nekoliko preveliko težo obnovitvenim delom kot motnji v prometu, kar sicer so. Zavasnik potrjuje, da je problem v preobremenjenosti posameznih odsekov – promet je na nekaterih delih avtocest presegel mejo pretočnosti.
