»Odgovorni za prometno politiko ter razvoj prometne infrastrukture so zadnjih 15 let popolnoma odpovedali in lahko jih vse po vrsti, od ministrov do državnih sekretarjev, pa tudi uradnikov na odgovornih mestih, pred ljudstvom, ki stoji v kolonah, pokličete na odgovornost. 15 let se je tiščalo glavo v pesek, čeprav je stroka pristojne stalno opozarjala na posledice neukrepanja v okviru nadaljnje modernizacije in posodobitve prometne infrastrukture, tako cestne kot železniške. Že leta 2010 smo zelo jasno povedali, kaj se bo zgodilo, a se nas ni upoštevalo,« je kritičen Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS, sicer nekdanji direktor Direkcije RS za ceste in vodja sektorja za avtoceste na takratnem prometnem ministrstvu (v letih 2002 do 2008). Obeti za naprej so zato zelo pesimistični, saj resnih projektov, ki bi obetali izboljšanje vsaj na srednji rok, predvsem s hitrimi železniškimi programi, še nimamo pripravljenih niti umeščenih v prostor.
Ficko razlaga, da je država denar, namenjen razvoju in modernizaciji cest, vse od leta 2010 konstantno odvzemala in šele 2018 so se začele zadeve kolikor toliko normalizirati, čeprav je Dars, ki ima lasten finančni vir, šele pred dvema letoma resno pristopil k investicijskim vzdrževalnim delom na obstoječem avtocestnem omrežju ter končno začel graditi tretjo razvojno os na Koroškem. »Pred tem je bolj ali manj samo kopičil dobiček,« je kritičen Ficko.
Ministrstva si probleme podajajo
Kot opozarja direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS Gregor Ficko, je celoten sistem, ki je zadolžen za promet, v povezavi z okoljskim in prostorskim sektorjem od nastopa Pahorjeve vlade naprej dejansko delal bolj ali manj samo na tem, da se ne bi nič zgodilo. »Delale so se razne analize, študije, strategije, od katerih ni nič. Nekateri odgovorni področja prometa niso ne obvladali ne razumeli oziroma so projekte celo zavirali.« Tudi v aktualni vladi, kot opozarja, ne vemo natančno, kdo je za vprašanje razvoja prometa in prometne infrastrukture sploh odgovoren, saj si ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, pod katerega po novem formalno sodi prometna politika, reševanje kritičnih zadev podaja z infrastrukturnim ministrstvom in ministrstvom za naravne vire in prostor. »Pri tem se veselo sklicujejo drug na drugega, kdo je za kaj odgovoren oziroma kdo ni česa naredil, namesto da bi pristopili k timskemu reševanju problemov, kot je bilo to pri izvajanju avtocestnega programa.«
Prihodnost je črna
Zastoji na cestah, zlasti na ljubljanskem obroču in vseh štirih avtocestnih vpadnicah, ter posledično gospodarska in okoljska škoda so medtem vse večji in bi se utegnili le še povečevati. Stroški prometnih zastojev v Sloveniji so ocenjeni na približno pol milijarde evrov na leto. »Državljanom je treba brez slepomišenja povedati, da je prihodnost črna in da naslednjih dvajset let ne bo bolje. Glede na to, da ležimo na dveh zelo prometnih evropskih koridorjih, bo promet skozi Slovenijo – razen če se ne bo zgodilo kaj drastičnega, huda gospodarska kriza, pandemija ali kaj podobnega – konstanto naraščal, težave pa bodo vsako leto večje. Ukrepov, ki bi jih lahko učinkovito izvajali v dobrobit razvoja prometne infrastrukture, ki bi omogočila učinkovit in sodoben javni potniški promet, kot so na primer hitre železniške proge, nimamo. Enako je s cestami. Trenutek, ko bi morali začeti širiti avtoceste v šestpasovnice – kot so to storili povsod v tujini, kjer je promet presegel 50.000 vozil povprečnega letnega dnevnega prometa – smo zamudili že pred desetimi leti, mi pa nimamo še niti prostorske niti projektne dokumentacije za kaj takega. Žal. Ta trenutek je povprečni letni dnevni promet na ljubljanskem obroču 95.000 vozil na dan! To vam vse pove!«
O hitri železniški progi govorimo že deset let – a samo govorimo
Ficko opozarja, da za širitev ljubljanskega obroča še nimamo celovitih rešitev, preureditev odstavnih v tretja pasova na štajerski in primorski vpadnici v Ljubljano, katerih izvedbo bo razmeroma v kratkem začel Dars, pa je gašenje požara.
Ob tem je ironično, da resnih premikov ni niti na področju železniške infrastrukture. Zastojem na (avto)cestah navkljub je železniški promet časovno nekonkurenčen, potnike jezijo zamude, neustrezni vozni redi in neusklajenost z avtobusnim prometom.
Nad stanjem javnega potniškega prometa so globoko razočarani tudi v vrstah nevladnih organizacij, ki se ukvarjajo z izzivi trajnostne mobilnosti, širitvam cestne infrastrukture pa sicer nasprotujejo, češ da ne rešujejo prometnih težav, temveč jih lahko celo poslabšajo, saj se tudi nove ceste oziroma prometni pasovi prej ali slej zapolnijo, kar vodi v začarani krog novih zastojev.
»Promet je daleč največji vir emisij v Sloveniji, osebni avtomobili pa prispevajo kar polovico vseh izpustov tega sektorja. Hkrati je onesnažen zrak zaradi prometa resna grožnja javnemu zdravju, z več kot 300 prezgodnjimi smrtnimi primeri na leto samo v Ljubljani. Kljub temu se prometna politika pri nas še vedno vrti okrog širjenja cestne infrastrukture, kar je popolnoma v nasprotju s cilji podnebne, zdravstvene in socialne politike,« pravijo v društvu za sonaravni razvoj Focus. Že dolgo opozarjajo, da mora Slovenija zmanjšati obseg motornega prometa in vlagati v učinkovit, dostopen in trajnostni javni potniški promet, predvsem v železnico. »Jasno je, da je obstoječi sistem javnega prometa z vidika uporabnika povsem neučinkovit. Omembe vrednih vlaganj v železnico ni bilo že petdeset let. Podatki so alarmantni že desetletja. Se lahko torej čudimo, zakaj v evropskem povprečju javni potniški promet uporablja 20 odstotkov prebivalstva, pri nas pa zgolj pet odstotkov?«
Ministrstvo: Kriva je neuravnotežena pretekla politika
Na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo (Mope), ki je v aktualni vladi pristojno za prometno politiko, prepoznavajo, da je trenutno stanje na cestah posledica neuravnoteženega in pomanjkljivega izvajanja pretekle prometne politike. »Pravzaprav se je še najbolj učinkovito izvajal cestni infrastrukturni vidik, saj smo imeli nacionalni program gradnje avtocest, ki je v celoti realiziran. Bolj zanemarjene so bile investicije v železnice in javni potniški promet ter druge vidike prometne politike, ki bi morala pripomoči k temu, da bi se število vozil na cestah zmanjševalo in ne povečevalo. V mandatu te vlade si prizadevamo za bolj uravnotežen pristop in na nekaterih področjih, kot je izboljšanje storitev javnega potniškega prometa, smo že dosegli napredek,« ocenjujejo.
Za odgovor na vprašanje, kdaj lahko pričakujemo konkretne odločitve, časovnice, finančne konstrukcije, predvsem glede umeščanja novega železniškega omrežja v prostor, sploh ker vemo, da so postopki zelo dolgotrajni, pa so nas preusmerili na ministrstvo za infrastrukturo, kjer se še niso odzvali. Na Mope pa si prizadevajo, da bo novi državni celostni prometni strategiji, ki je v pripravi, sledil akcijski načrt, ki bo določil jasne prioritete, vire financiranja in terminski načrt izvedbe.
