Zgodovina slovenskih infrastrukturnih projektov je tudi zgodovina pogodbenih aneksov, preseganja finančnih okvirov in časovnih rokov. V minulih dneh smo v Dnevniku razkrili, da se bosta največja infrastrukturna projekta v državi bodisi podražila, bodisi podaljšala, bodisi oboje: gradnja drugega železniškega tira Divača–Koper se je, odkar je bila zakopana prva lopata, s petimi aneksi podražila za dobrih sedem milijonov evrov.
Dva od teh aneksov se nanašata na nedavno odprta viadukta Glinščica (podražitev za 1,7 milijona evrov) in Vinjan (podražitev za tri milijone evrov). Gradnja izvlečnega tira, prvega kilometra drugega tira, se je končala za četrtino dražje, kot je bilo predvideno ob podpisu prve pogodbe. Trije aneksi so vrednost gradnje dostopnih cest, ki vodijo k posameznim gradbiščem na trasi drugega tira, s slabih 12 podražili na več kot 14 milijonov evrov.
Gradnja druge cevi predora Karavanke, ki ga bodo delavci Cengiza te dni prebili, se bo končala pet mesecev za napovedanim rokom in z 9-milijonsko podražitvijo glede na podpisano pogodbo. Namesto sprva predvidenih 120 milijonov evrov bo gradnja predora stala 129,3 milijona evrov, upoštevajoč davek.
»V celoti le 8,5 odstotka vseh projektov ob zaključku doseže načrtovano ceno in čas gradnje,« sta v knjigi Kako se delajo velike stvari zapisala avtorja Bent Flyvbjerg in Dan Gardner, ki sta od devetdesetih let naprej pregledala izvajanje več kot 16.000 infrastrukturnih projektov na vseh petih celinah. »Z drugimi besedami, 91,5 odstotka projektov preseže načrtovani proračun ali časovnico oziroma oboje. In 99,5 odstotka projektov preseže načrtovani proračun ali časovnico in ne izpolni pričakovanega doprinosa,« sta zapisala. Več kot polovica vseh infrastrukturnih projektov se v času gradnje podraži.
Glede na statistično analizo sta zaključila, da se praviloma najbolj podražijo gradnje skladišč za jedrske odpadke, v povprečju za 238 odstotkov glede na načrtovano vrednost. Mimogrede, v neposredni bližini jedrske elektrarne v Krškem, v Vrbini, Agencija za radioaktivne odpadke ta čas gradi odlagališče za nizko in srednje radioaktivne odpadke. Načrtovana vrednost investicije je 194 milijonov evrov, trenutno po dostopnih podatkih še ni sklenjenih aneksov. Poleg odlagališč za jedrske odpadke so tudi jedrski projekti praviloma predmet drastičnih podražitev. Za 120 odstotkov se v povprečju podražijo gradnje jedrskih elektrarn. Gradnje železnic in predorov so v povprečju dražje za 40 odstotkov glede na načrtovano vrednost, za četrtino se v povprečju podraži gradnja mostov in za 16 odstotkov gradnja cest. Najnižje tveganje za podražitve sta avtorja zaznala pri projektih sončnih elektrarn: ti se v povprečju podražijo le za odstotek, sta ugotovila.
Razlog: slabe projektne dokumentacije
»Najpogostejši razlogi za anekse so nepopolne projektne dokumentacije,« zatrdi Metod Di Batista, inženir gradbeništva, ki je bil v svoji karieri med drugim direktor nekdanje družbe DDC, predhodnice današnje DRI, bil je član uprave Darsa, delal pa je tudi v podjetju SCT in kasneje napisal knjigo o gradnji slovenskih avtocest. »Faza projektiranja je nasploh na kritični poti izvajanja projekta. Iz svojih izkušenj lahko povem, da se tu izgublja največ časa in denarja,« je zatrdil. »S tem imamo vsi sodelujoči pri realizaciji projektov največ težav. Praktično ni projekta, pri katerem ne bi ugotovili pomanjkljivosti v projektni dokumentaciji, ki imajo za posledico dodatna, nepredvidena dela oziroma nasploh več dela,« je zatrdil. A niso vsa dodatna dela enaka: nekatera so namreč posledica objektivnih okoliščin, ki jih tudi projektant ni mogel predvideti, druga pa so posledica slabosti pri projektiranju, kjer se velikokrat marsikaj pozabi, podceni ali oceni s premajhnimi količinami. »Težava s projektanti je težko rešljiva. Veliko pomagajo recenzije projektne dokumentacije, ki pa jih nekateri investitorji ne uporabljajo. Kakovost recenzij pa je odvisna od kakovosti recenzenta. Na žalost se mnogi recenzenti ne ukvarjajo s pravilnostjo popisov del in izračunom količin. Ti popisi so praviloma šibka točka projektne dokumentacije,« je opozoril.
Povsem enako že leta opozarja tudi upokojeni gradbeni tehnik, ki je v svoji karieri sodeloval pri gradnji velikih energetskih objektov, Dušan Divjak. »Razlog sedanjim težavam je ukinitev dobre prakse, ki je bila v našem prostoru na področju gradbene dejavnosti že v uporabi,« je že večkrat zapisal in opozoril, da je bil popis del s predizmerami obvezni sestavni del projektne dokumentacije pred slovenskim vstopom v EU. »Popis je vsebina vseh del, predizmere pa izračun teh del,« je pojasnil. »Avtor projektne dokumentacije s tem odgovarja za vso šlamastiko zaradi nekakovostnega popisa del in površnih izračunov količin. Tako varovanje investitorja je onemogočalo sprenevedanje pri nastanku nepredvidenih dogodkov kot posledice napak izdelovalca popisa obsega in količin del. Predizmere z računskimi operacijami pokažejo, koliko in kaj se mora izvesti, na obračunskih dokumentih izvajalca pa se enake končne količine prikažejo na osnovi dinamike izvedbe po zaključku gradnje,« je razložil.
Pomanjkljiva investicijska dokumentacija
Metod Di Batista po drugi strani preseneti z navedbo, da »zaradi pomanjkljivih projektnih rešitev praviloma investitor realno nima višjih stroškov, kot bi jih imel ob popolnih projektih. Delo, ki ga je projektant spregledal ali premalo ocenil, je pač treba narediti,« je dejal. »Problem pa je, da se zaradi tega investitorju lahko sesuje finančna konstrukcija.«
Tudi projektanti oziroma projektantska podjetja, ki projektirajo finančno zelo zahtevne projekte, so finančno tako šibka, da je od njih težko zahtevati povrnitev povzročene škode, nadaljuje Di Batista. Tudi zavarovanja ne pokrivajo velikih škod. »V majhni Sloveniji ni veliko kakovostnih projektantov, ti pa so praviloma zasuti z delom,« je opisal. Rešitev ni v zahtevkih za odškodnine, ki bi jih nemara investitorji zahtevali od projektantov, še posebno če napake v projektni dokumentaciji niso odraz njihove malomarnosti. »Nekateri izkušeni investitorji namerno vgrajujejo v popise povečanje količin, da niso potrebni aneksi, in so na koncu še pohvaljeni, da so izvedli projekt za manjšo vrednost, kot je bila predvidena,« je dejal.
Preberite tudi komentar Anje Hreščak: Železnice kot avtoceste ali po Zidarju Zidar
Računsko sodišče, ki se v svojih revizijah ukvarja z večjimi infrastrukturnimi projekti, je medtem že večkrat ugotovilo, »da projekti že v strateških dokumentih niso v celoti ustrezno načrtovani, da niso pripravljeni vsi izvedbeni dokumenti oziroma so ti pomanjkljivi (pomanjkljiva priprava investicijske dokumentacije), da je načrtovanje investicij zelo dolgotrajno in da zaradi tega velikokrat prihaja tudi do neučinkovitega zagotavljanja virov financiranja, predvsem pri črpanju evropskih sredstev.« Tudi vodenje in nadzor nad izvajanjem infrastrukturnih projektov pogosto nista učinkovita.
