Prejšnji teden smo v Dnevniku analizirali pripravljenost slovenskega elektroenergetskega omrežja na rastoče število električnih vozil in preverili, ali bo zmoglo zdržati povečano obremenitev ter ali Slovenija sledi evropskim minimalnim standardom za razporeditev, moč in dostopnost javne polnilne infrastrukture v državah članicah EU. Tokrat nadaljujemo s pogledom na naslednji ključni korak: kako bo Eles, edini kombinirani operater prenosnega in distribucijskega omrežja v Evropi, skrbel za razvoj polnilne infrastrukture in kakšno vlogo bo imel pri elektrifikaciji prometa v prihodnjih letih. Slednja naj bi pomembno prispevala k zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov in se v Sloveniji premika v novo fazo. Družba Eles bo poleg obstoječih koncesij namreč prevzela še tretjo gospodarsko javno službo – zagotavljanje in upravljanje podporne infrastrukture ter priključnih zmogljivosti v polnilnih parkih velike moči.
Po besedah mag. Uroša Salobirja, direktorja področja za strateške inovacije pri Elesu, bo to »bistven korak k elektrifikaciji in očiščenju prometnega sektorja, ki je najbolj obremenjen z izpusti«. Na razvoj polnilne infrastrukture sicer vplivajo tudi zasebni ponudniki, občine in evropski razpisi, zato bo napredek odvisen od usklajenega delovanja vseh deležnikov.
Pametne polnilnice in mreža hitrega polnjenja
Zato je Eles leta 2018 razvil koncept E8, ki predvideva množično uvajanje pametnih polnilnic na parkiriščih podjetij in drugih lokacijah, kjer se vozila zadržujejo podobno dolgo kot doma. »Če ima nekdo težave s polnjenjem električnega avtomobila doma, je rešitev v polnjenju tam, kjer se avtomobil zadržuje dalj časa – to pa je pogosto ravno na delovnem mestu,« pojasnjuje Salobir. Tak način polnjenja omogoča prilagajanje viškom proizvodnje elektrike iz obnovljivih virov in zmanjšuje obremenitev omrežja v koničnih urah. Ob naraščanju deleža sončne energije bo elektrika čez dan pogosto cenejša kot ponoči, kar pomeni dodatno finančno korist za uporabnika.
Toda zgolj pametne polnilnice za dolgotrajno polnjenje ne morejo zadostiti vsem potrebam. Hitre polnilnice so nujne za voznike na poti, ki želijo baterijo napolniti v čim krajšem času. V tem pogledu Slovenija zaostaja za povprečjem Evrope. Rešitev naj bi prinesel koncept Pentlja – večja polnilna središča na prometno in energetsko optimalnih lokacijah, kjer bo mogoče hkrati hitro polniti večje število vozil. Podoben pristop so uvedle tudi skandinavske države, kjer so takšne lokacije standard že več let in so zasnovane kot polno opremljena počivališča.
»Namesto razpršitve po številnih manjših lokacijah želimo ponuditi kakovostno in zanesljivo uporabniško izkušnjo na nekoliko manjšem številu točk z izjemno močjo,« poudarja Salobir. Veliki polnilni parki bodo po zasnovi bližje današnjim bencinskim servisom, a z dodano vrednostjo – možnostjo počitka, nakupa ali dela med polnjenjem. Tovrstno sistemsko mrežo imajo razvito skoraj vse skandinavske države, medtem ko več kot polovica članic EU že izpolnjuje minimalne zahteve AFIR glede postavitve ultra hitrih polnilnic na ključnih avtocestnih odsekih. Slovenija še ne.
Polnilni parki prihodnosti
Slovenija bo po ocenah v naslednjih letih potrebovala bistveno okrepitev zmogljivosti hitrega polnjenja. Po napovedih naj bi bilo do leta 2027 na avtocestnem križu vzpostavljenih od 30 do 50 lokacij hitrih polnilnic, vsaka z najmanj petimi, idealno pa z desetimi ali več polnilnimi mesti. To pomeni korenito spremembo v primerjavi z današnjim stanjem, ko imajo številna avtocestna počivališča le eno ali dve polnilni mesti, pogosto z omejeno močjo polnjenja.
Na posamezni lokaciji bo tako mogoče hkrati polniti od 40 do 60 osebnih vozil ter od 10 do 20 avtobusov ali tovornih vozil – kar je primerljivo s 12 do 16 točilnimi mesti za fosilna goriva. Lokacije bodo izbrane ob glavnih prometnicah in blizu zmogljive elektroenergetske infrastrukture, kjer bo mogoče zagotoviti visoke priključne moči brez prekomernih posegov v omrežje. Strokovnjaki pa opozarjajo, da bodo roki odvisni tudi od hitrosti umeščanja v prostor, dogovorov z občinami in nadgradnje distribucijskega omrežja, kar pogosto presega pristojnosti Elesa.
Prva koraka v tej smeri bosta pilotna projekta v okviru evropskega projekta GreenSwitch. Pri Novem mestu bo zrasel polnilni park z več kot 50 hitrimi polnilnicami za osebna vozila in do 15 zmogljivimi polnilnicami za avtobuse ter gospodarska vozila. Na Primskovem v Kranju bo park, približno kilometer od avtocestnega izvoza, omogočal hitro polnjenje mestnih električnih avtobusov prevoznika Arriva, osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil.
Cilj je, da bosta pilotna polnilna parka delovala v letih 2026–2028, medtem pa bo ELES razpisal javne dražbe za oddajo priključne moči različnim upravljalcem polnilnic, da bi zagotovil zdravo konkurenco in raznoliko ponudbo storitev.
Ko električno vozilo pomaga napajati omrežje
Ena od tehnologij, ki bodo v prihodnjih letih bistveno spremenile delovanje elektroenergetskih sistemov, je tako imenovani vehicle-to-grid (V2G) sistem. Ta električni avtomobil spremeni v prenosno baterijo – vozilo se ne le polni, temveč lahko shranjeno energijo po potrebi tudi vrača v omrežje.
»Kapaciteta vgrajenih baterij v vozilih namreč bistveno presega povprečno dnevno porabo,« pojasnjuje Salobir. »Osnovna logika je polnjenje podnevi, ko je električne energije iz obnovljivih virov dovolj, ponoči pa lahko vozilo omrežju omogoča prožnost do določene ravni napolnjenosti baterije.« V praksi bi uporaba sistema V2G pomenila, da bi tisoče vozil, priključenih na pametne polnilnice, lahko v obdobjih konične porabe – denimo pozno popoldne, ko se ljudje vračajo iz službe – pomagalo omrežju s tem, da del energije vrnejo nazaj. S tem bi se zmanjšala potreba po dragih virih, kot so plinske elektrarne, in bi bolje izkoristili presežke iz sončnih elektrarn.
V številnih evropskih državah – denimo na Nizozemskem, Danskem in v Veliki Britaniji – že potekajo pilotni projekti, ki preverjajo, kako bi lahko vozni park postal neke vrste razpršena baterija. Prednost Slovenije je dobro povezano in razmeroma stabilno elektroenergetsko omrežje, ki omogoča hitro implementacijo, slabost pa majhno število električnih vozil, ki so še vedno premalo razširjena za množični učinek.
Čeprav nas implementacija še čaka, Salobir poudarja, da bo »treba razmisliti o uvedbi nove podporne sheme«, saj je V2G ena ključnih tehnologij za usklajevanje rastočega deleža e-vozil in nestanovitne proizvodnje iz obnovljivih virov. Če bo Slovenija pravočasno uvedla pametne polnilnice in spodbudila V2G, bi lahko e-mobilnost postala ne le porabnik, temveč tudi pomemben vir stabilnosti elektroenergetskega sistema.
