Država Slovenija bo verjetno ustanovila novega nacionalnega letalskega prevoznika. To idejo po naših neuradnih informacijah močno podpirajo na ministrstvu za infrastrukturo Alenke Bratušek, včeraj pa jo je javno podprl tudi gospodarski minister Matjaž Han. »Videl sem analizo o tem, kaj pomeni ustanovitev novega letalskega podjetja v Sloveniji. Zavedajoč se, da ne more ustvarjati dobička in da v tem ni ekonomske logike, ima pa druge multiplikativne učinke, ki vplivajo na gospodarstvo, na življenje državljanov, to seveda podpiram. Študija bo predstavljena tudi vladi. Če bo vlada sprejela, da se gre v ustanovitev letalskega prevoznika, pa bo potem kar dolgo trajalo, da pridemo do soglasja v evropski komisiji, ki bo presodila, ali in na kak način bi to bila dovoljena državna pomoč,« je rekel Han.

Argumente za ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika – Bratuškova je v minulih mesecih govorila o Air Slovenija – bodo odgovorni našli v omenjeni študiji, ki jo je po naročilu infrastrukturnega ministrstva pripravila družba Grant Thornton Advisory v solasti profesorja Jožeta P. Damijana. Ta študija naj bi, kot je namignil minister Han, razkrila, da je s propadom nacionalnega prevoznika slovensko gospodarstvo izgubilo približno četrt milijarde evrov. Še dodatnih okoli 150 milijonov evrov naj bi izgubil slovenski turizem. Študija se po naših informacijah torej osredotoča na multiplikativne učinke nacionalnega letalskega prevoznika, ne pa na stroške njegovega delovanja.

»Če me vprašate kot ministra za gospodarstvo, Slovenija potrebuje letalskega prevoznika. Prav tako podpiram idejo o tujem partnerju,« je rekel Han in pojasnil, da bi v tem primeru ustanovila javno-zasebno partnerstvo, pri čemer bi bilo tudi pridobivanje potrebnih soglasij evropske komisije predvidoma lažje.

Ne prevoznika, potrebujemo povezljivost

»Trenutno smo najslabša država v Evropi glede letalske povezljivosti. To vpliva na razvoj gospodarstva, ne samo gospodarstva, tudi industrije, turizma ... V Sloveniji zaradi slabe povezljivosti ne moremo več imeti kongresnega turizma, ki je absolutno najbolj dobičkonosen, in država mora nekaj narediti. Skupaj z ministrstvom za infrastrukturo smo objavili razpise za subvencioniranje letalskih linij v skupni vrednosti 16,8 milijona evrov, 5,6 milijona evrov na leto, ampak velikega zanimanja ni bilo,« je omenil Han. Na razpis za večjo letalsko povezljivost Slovenije sta se v prvem roku, ki je potekel v začetku maja, prijavila le luksemburški prevoznik Luxair in črnogorski To Montenegro.

»Slovenija potrebuje predvsem dobro letalsko povezljivost in ključno je, da jo na manjkajočih linijah zagotovi država, kajti trg je ne bo. Očitno jo bo morala država tako ali drugače plačati,« je jasen tudi direktor letalske družbe Amelia International Matija Krajnc. »Ali Slovenija potrebuje svojega letalskega prevoznika in ali je država dobra lastnica, pa je že drugo vprašanje. Načinov za zagotavljanje dobre letalske povezljivosti države je več in nacionalni prevoznik ni edina možnost,« poudarja sogovornik. Amelia ima v floti 19 letal in med drugim zagotavlja pet rednih povezav, subvencioniranih po principu javne službe (public service obligation), tri opravljajo neposredno, dve pa za Air France. Javna služba v letalskem prometu deluje tako, da država določi, katere linije potrebuje in kako pogosto. Prevozniku, ki za državo opravlja javno službo in leti na teh linijah, država zagotavlja dogovorjeno plačilo. Ključno pri tem je, da država prevzame poslovno tveganje letenja na izbranih linijah, in če je določena linija izgubarska, država prevzame finančno breme zanjo. Prav ta ureditev – obveznost javne službe – je ena izmed možnih alternativ ustanovitvi nacionalnega letalskega prevoznika, toda, kot opozarja Krajnc, »gre za proces, ki traja«.

Multiplikativni učinki

Krajnc namreč poudarja, da je trg že poskrbel in vzpostavil linije, ki so dobičkonosne, ni pa vzpostavil tistih linij, za katere po analizi letalskih prevoznikov obstaja preveliko tveganje in predvidoma ne bi bile dobičkonosne. »Investitor, če gre za zasebno letalsko linijo, vselej presoja ekonomsko upravičenost letalske povezave, saj živi le od marže. To je njegov edini prihodek. Interes države pa presega to golo komercialno logiko, saj multiplikativni učinki določene letalske povezave v denimo gospodarstvu presegajo ekonomske učinke letov na tej povezavi,« pojasnjuje. Poudarja, da določene letalske linije nikoli ne bodo ekonomsko upravičene, je pa njihova dodana vrednost za vse druge dejavnosti vendarle tako velika, da se jih izplača financirati. »Zato sem prepričan, da mora država tudi na letalski prevoz gledati kot na železniški ali avtobusni javni prevoz. Tudi vse avtobusne povezave niso ekonomsko upravičene, a jih država sofinancira zaradi povezljivosti nekega kraja s preostankom države. Tako bi morala tudi v letalstvu poskrbeti za vzpostavitev tistih povezav, ki bodo omogočile državnemu gospodarstvu, da bo bolje delovalo in se razvijalo.«

Družba za upravljanje terjatev bank je v času vlade Marjana Šarca po naročilu gospodarskega in infrastrukturnega ministrstva izdelala študijo o ekonomski upravičenosti ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. Ta je pokazala, da bi upoštevajoč pričakovano zasedenost letal in ceno letalskih vozovnic slovenska letalska družba ustvarjala letno izgubo vsaj 10 milijonov evrov, prvo leto še več, v naslednjih pa nekoliko manj. Dolgoročno bi se izguba ustalila pri okoli osmih milijonih evrov.