Po nakupu 38 črpalk od madžarskega Mola se je Shell, ki se po doseženih prihodkih uvršča med največja podjetja na svetu, skozi stranska vrata vrnil na slovenski maloprodajni trg pogonskih goriv. Ker je Dars tujim podjetjem z razpisnimi pogoji onemogočal pridobivanje lokacij za bencinske servise ob avtocestah, je Shell leta 2009 zapustil Slovenijo. O načrtih na slovenskem trgu smo se pogovarjali z direktorjem podjetja Shell Adria Gregorjem Omejcem.
Po vstopu na slovenski trg leta 1994 se je pet let pozneje Shell umaknil z njega in prodal tri obratujoče bencinske črpalke in tri v gradnji. Pred meseci je Shell od Mola – to je, zaradi prevzema družbe OMV Slovenija, terjala evropska komisija – odkupil 38 črpalk. Pri maloprodaji naftnih derivatov ima Shell v Sloveniji trenutno 12-odstotni tržni delež. Koliko bi lahko znašal čez pet let?
S slovenskega trga smo se pred leti umaknili, ker nismo videli možnosti nadaljnjega razvoja. Priložnost, ki se je ponudila s prevzemom OMV Slovenija, in zahteve EU smo izkoristili ter se vrnili tudi na področje maloprodaje. Paket črpalk, ki smo jih prevzeli, sta oblikovala evropska komisija in Mol. Zastavljeni cilji niso velikopotezni. V prihodnjih letih Shell ne bo postal tržni vodja. Ključni cilj do leta 2025 je obstoječo mrežo razširiti na področja, na katerih nismo oziroma smo manj prisotni, kot bi si želeli. V večji meri smo prisotni na Štajerskem in na Obali.
Z odkupom bencinskih servisov od Mola ste pridobili po tri bencinske servise v Mariboru in Celju. Kdaj lahko pričakujemo odprtje prvega bencinskega servisa v Ljubljani? Kje natančno imate ob ljubljanski obvoznici zemljišče?
Zemljišče na izvozu Brdo smo kupili že pred leti. Zanj je bil že sprejet državni prostorski načrt. Ker smo omejeni z investicijskimi sredstvi, smo dali prednost prevzemu 38 bencinskih servisov, načrti za zgraditev bencinske črpalke pa so se nekoliko zamaknili. Po zaključenem prevzemu se lotevamo obnove bencinskih servisov, vzporedno pa iščemo nove lokacije. Prednost bodo imele Ljubljana, Gorenjska in Dolenjska.
Koliko bencinskih servisov
bi po načrtih lahko imeli čez pet let?
Skupaj ima Shell 47 bencinskih servisov, od katerih jih je sedem brez osebja in so namenjeni tovornjakom ter uporabnikom Shellovih kartic. V prvi fazi želimo zgraditi 20, 25 bencinskih servisov, kar bi zagotavljalo pokritost vse države in ponudbo, ki bi bila dostopna celotnemu prebivalstvu Slovenije, največ 20 minut od njihovega doma. V tujini je to standard, s katerim merimo Shellovo pokritost v posamezni državi.
Na slovenskem trgu ima Petrol prevladujoč tržni delež, vloga Mola pa se je s prevzemom OMV Slovenija okrepila.
Ali bi lahko dejali, da je s Shellovim odkupom bencinskih servisov od Mola slovenski trg pogonskih goriv postal konkurenčen? Ali Petrol v Ljubljani obvladuje veliko večino bencinskih servisov?
Menimo, da je ta trg v Sloveniji konkurenčen, s krepitvijo Shellove prisotnosti pa se je konkurenčnost še povečala. Poleg Petrola in Mola so na trgu prisotni tudi drugi. Maxen ima več kot 20 bencinskih servisov, Logo jih ima devet. Na ravni države ima potrošnik možnost izbire.
Ko ocenjujemo konkurenčnost trga, moramo pogledati, kaj se dogaja v sosednjih državah. Vozniki tovornjakov iz Turčije, Bolgarije, Romunije in držav, nastalih iz nekdanje Jugoslavije, so začeli točiti gorivo na Hrvaškem, kjer imajo cene, podobno kot v Sloveniji, regulirane. Trgovci imamo višjo maržo, a so dajatve nižje, zato so prodajne cene nižje.
So vzpostavljeni pogoji za liberalizacijo trga pogonskih goriv tudi zunaj avtocestnega križa, kjer so cene regulirane?
Izkušnje imamo s skoraj dveletnim obdobjem, ko cene niso bile regulirane. Marže trgovcev so bile višje, a ne bistveno.
Takrat so marže znašale od 12 do 15 centov, po vnovični regulaciji pa so se znižale na okoli devet centov za liter. Kakšno korist bi imeli ob morebitni ponovni liberalizaciji ljudje?
Treba je pogledati, koliko so se v zadnjem času povišali stroški poslovanja in dela. Tako po prejšnjem modelu pred letom 2020 kot po zdajšnjem se regulirani del marže ni spreminjal. Ta znaša okoli 7,9 centa za liter. Toda tolikšne marže na črpalkah ne moremo dosegati. S predpisano maržo moramo pokriti tudi delež zakonsko zahtevanih biokomponent v gorivih. Zato je dejanska marža bistveno nižja.
Kljub nižjim maržam naftna podjetja kujete dobičke. Če bi se cene goriv liberalizirale, bi se marže povišale. Kakšno korist bi imeli od tega potrošniki?
Menimo, da je trg pogonskih goriv konkurenčen. Dobičkov ne ustvarjamo le s prodajo goriva, temveč še s trgovinsko dejavnostjo in kartičnim poslovanjem. Kakšno korist pa ima prebivalstvo, ko država poviša trošarine na naftne derivate? V časih, ko so naše marže regulirane, je država večkrat povišala trošarine in druge dajatve.
Poleg tega, da Shell razpečuje naftne derivate, jih tudi proizvaja, veliko sredstev pa po svetu namenja tudi za odkrivanje in črpanje nafte. Z vidika Shellove ekonomije obsega bi pričakovali, da so vaše cene na slovenskem trgu nižje od cen konkurentov. Kako se gibljejo cene ob avtocestnem križu, kjer so liberalizirane?
Ob avtocestah imamo le dva bencinska servisa. Cene oblikujemo po našem modelu, ki vključuje tržne cene in stroške obratovanja bencinskih servisov, ki so višji od stroškov drugih bencinskih servisov; med drugim obratujejo 24 ur vse dni v tednu.
Ali bi bil Shell v primeru liberaliziranega trga sposoben zagotoviti za dva, tri cente nižjo ceno goriv, kot jo imajo konkurenčna podjetja?
Marž iz enega segmenta poslovanja, kot je črpanje in predelava nafte, ne moremo prenašati v maloprodajne cene, saj bi bili v primerjavi z drugimi naftnimi družbami, ki se ukvarjajo le s prodajo, privilegirani. To prepoveduje tudi EU. Naftne derivate kupujemo po tržnih cenah.
Shell je prisoten na številnih trgih v regiji jugovzhodne Evrope. Ali na teh trgih zaslužite več kot v Sloveniji?
Odvisno od posameznega trga, v povprečju pa so zaslužki za polovico višji kot v Sloveniji.
Ali je v drugih državah lažje pridobiti
zemljišča za bencinske črpalke?
Odvisno od posamezne države. Nekatere so manj razvite in imajo manj bencinskih servisov, zato država in posamezne regije spodbujajo gradnjo bencinskih servisov.
Številna naftna podjetja gredo v korak s časom in proizvajajo oziroma prodajajo električno energijo. Kako se je Shell vključil v najnovejše trende?
Na tem področju je Shell eden od vodilnih. Do konca leta 2023 smo imeli že 55.000 polnilnih mest, s čimer se uvrščamo takoj za Teslo. Do leta 2025 je cilj, da bi imeli 70.000, do leta 2030 pa 200.000 polnilnih mest. Nekateri deli sveta, kot so Kitajska, v ZDA zlasti Kalifornija, v Evropi pa Skandinavija, Velika Britanija, Nemčija in Nizozemska, se na tem področju razvijajo bistveno hitreje. Dogajanja na posameznih trgih spremljamo, in ko ocenimo, da je trg zrel, nanj vstopimo. Shell Recharge, ki se ukvarja z električnimi polnilnicami, je trenutno prisoten na 30 trgih.
Koliko ima Shell v Sloveniji polnilnic
za električne avtomobile in koliko jih
načrtuje čez dve, tri leta?
Trenutno še nobene. Spremljamo dogajanje na slovenskem trgu, na katerem je okoli 13.000 električnih vozil, kar zajema odstotek vseh. Ko Shell vstopi na trg električnih polnilnic, vstopi na veliko: ali s postavitvijo vrste polnilnic ali s prevzemom podjetja, ki jih že ima.
Ali je električna energija, o čemer je veliko govora, pogonsko gorivo prihodnosti? Se bodo aktualni trendi nadaljevali?
Razvoj osebnih vozil bo šel v smer elektrifikacije, nekje hitreje, drugje počasneje. V primerjavi z vzhodno- in srednjeevropskimi državami je pri deležu električnih vozil Slovenija naprednejša država. Le Češka ima zaradi proizvajalca vozil Škoda večji delež električnih vozil. V primerjavi z Nizozemsko, Avstrijo, Nemčijo in številnimi drugimi zahodnoevropskimi državami pa Slovenija zaostaja.
Ima Shell že kakšno tovarno
za izdelavo vodika?
Leta 2025 bomo zagnali največjo tovarno vodika v Evropi, ki ji bomo električno energijo zagotavljali iz vetrne elektrarne v Rotterdamu, ki je na morju. Po enem izmed naših scenarijev bo do leta 2070 z vodikom mogoče zagotoviti štiri odstotke vseh potreb po energiji, po drugem pa 12 odstotkov.
Kakšni so svetovni trendi pri proizvodnji biodizla, ki se lahko izdeluje tudi iz odpadnega jedilnega olja?
Na Nizozemskem Shell izdeluje čista biogoriva, v pretežni meri iz odpadnih olj, manj pa iz poljščin. Biogoriva ne morejo postati prevladujoč energent, so pa trenutno prikladen energent za transportna podjetja, ki želijo dekarbonizirati svojo floto. To je mogoče narediti z nizkimi vlaganji, pri čemer ni treba predelovati tovornjakov. Na Nizozemskem in v Belgiji ima Shell že bencinske servise, kjer je na posameznih točilnih linijah mogoče natočiti le biogorivo.
