V celotnem letu dni ni v prometni nesreči v Helsinkih umrla niti ena oseba. Zadnjo smrtno žrtev so zabeležili lanskega julija. Občutno se je znižalo tudi število poškodovanih. V finski prestolnici živi okoli 690.000 prebivalcev, s predmestji vred pa okoli 1,3 milijona, kar pomeni, da gre za veliko mesto in posledično velik uspeh na področju prometne varnosti. Ta sicer ni edinstven. Dvanajst mesecev brez smrtne žrtve v nesrečah so leta 2019 zabeležili že v Oslu.
V Ljubljani letos dva mrtva
Za primerjavo: na cestah v Berlinu je v zadnjem letu dni umrlo 55 oseb, v Bruslju devet, v približno enako kot Helsinki velikem Washingtonu v ZDA pa je letos umrlo že 12 oseb, lani v celotnem letu 52. V Ljubljani, ki ima nekaj več kot 300.000 prebivalcev, sta letos v prometnih nesrečah umrli že dve osebi, lani v celotnem letu ena. Huje poškodovanih je bilo letos 57, lani pa 80. V zadnjih desetih letih se je sicer trikrat zgodilo, da so na ljubljanskih cestah umrle po štiri osebe na leto.
Cilj tako za Ljubljano kot za Helsinke je uresničitev programa »Vizija 0«, ki do leta 2030 predvideva zmanjšanje najhujših posledic nesreč za polovico, do leta 2050 pa skoraj popolno odpravo smrtnih žrtev v prometu. V Helsinkih so na cilj že prispeli, uresničitvi vizije pa so se približali že leta 2019, ko v nesrečah ni umrl noben pešec ali kolesar (sta pa dve osebi v avtu). Vse odtlej so poskušali ponoviti oziroma še izboljšati to statistiko.
Roni Utriainen, prometni inženir na helsinškem oddelku za urbano okolje, uspeh pripisuje različnim dejavnikom, kot prelomnega pa izpostavlja zmanjšanje hitrosti. Na več kot polovici cest v finski prestolnici – v večini stanovanjskih naselij in v okolici 60 šol – je hitrost vožnje zdaj omejena na 30 kilometrov na uro. Pri takšni hitrosti je trčenje z avtom za pešca usodno v desetih odstotkih primerov, pri hitrosti 50 kilometrov na uro pa je možnost za smrt že 50-odstotna. Na slovenski Agenciji za varnost prometa (AVP) ob tem poudarjajo, da takih sprememb na Finskem niso uvedli čez noč, temveč so promet umirjali postopno vse od leta 1973. Podobno kot počnejo v Ljubljani. »Mestna občina Ljubljana ima že 211 con 30, poleg tega pa še 42 območij umirjenega prometa. Potekajo tudi pogovori o postopnem zniževanju omejitev hitrosti,« o primerjavi med helsinško in ljubljansko prometno ureditvijo razlagajo na AVP.
Radarji učinkoviti tudi pri nas
V zadnjih sedmih letih so v Helsinkih za izboljšanje prometne varnosti postavili dodatnih 60 stacionarnih radarjev, s katerimi nadzirajo hitrost, vozniki pa ob pogledu nanje že avtomatično pritisnejo na zavoro in vozijo počasneje. Stacionarni radarji so se za učinkovite izkazali tudi v Ljubljani, kjer mestno redarstvo za zdaj uporablja dva mobilna in šest stacionarnih radarjev, ki jih lahko premeščajo med 26 lokacijami po vsem mestu. Nabavili pa bodo še enega stacionarnega in enega mobilnega.
Helsinški prometni inženir Roni Utriainen je za različne evropske medije kot dobro prakso izpostavil še izboljšano infrastrukturo s širjenjem kolesarskih poti (v Helsinkih jih imajo za okoli 1500 kilometrov), dodatno pa je napovedal še gradnjo »super kolesarske avtoceste«. Za izboljšanje prometne varnosti se mu zdi zelo pomembno, da je na cestah manj avtomobilov, kar pomeni, da mora biti javni promet dober in učinkovit. V zadnjih letih so zato na ulice poslali dodatne, okolju prijaznejše avtobuse, med katerimi so tudi samovozeči. V Helsinkih so se posvetili tudi izboljšanju razsvetljave ob cestah in poteh, varnim križiščem, oženju nekaterih ulic in posaditvi dodatnih dreves na določena območja. Pomembna je tudi kultura voznikov. »Mislim, da vozniki pri nas povečini dajo prednost pešcem,« ocenjuje Utriainen.
Z umetno inteligenco do »črnih« točk
Poleg zmanjšanja hitrosti in doslednega nadzora sta ključ do uspeha v Helsinkih še premišljeno načrtovanje cest ter uporaba novih tehnologij, denimo različnih senzorjev in umetne inteligence. Nekateri prometni strokovnjaki verjamejo, da bo promet v prihodnosti povsem avtomatiziran in pod nadzorom umetne inteligence. V Helsinkih so v zadnjih letih načrtno zbirali podatke o nesrečah in hitrosti, kakor tudi izkušnje lokalnih prebivalcev, in s tem uspeli identificirati najnevarnejše odseke oziroma točke z največ nesrečami. »Avtomatizacija, ki je zdaj še v razvoju, se bo pojavila skupaj z avtonomnimi vozili. Ta bodo lahko v centre za nadzor prometa pošiljala podatke o hitrosti in lokaciji, nazaj pa bodo prejela podatke o omejitvah hitrosti in morebitnih zastojih ali čem podobnem,« je za Deutsche Welle dejal strokovnjak za promet iz Berlina Hagen Schüller. Umetno inteligenco bi lahko uporabljali tudi za analiziranje vsebine z nadzornih kamer, posledično pa bi lahko promet upravljali samodejno.
»Primer Helsinkov kaže, da je cilj nič smrtnih žrtev dosegljiv tudi v večjih mestih,« pravijo na slovenski Agenciji za varnost prometa in obenem opozarjajo, da je ena od pogostih ovir odpor javnosti do sprememb, denimo do zmanjšanja parkirišč ali omejevanja avtomobilskega prometa. Razmere pri nas so po mnenju AVP sicer nekoliko drugačne kot na Finskem, tako glede prometne kulture kot denimo vremena, saj je na severu zaradi večje količine snega pozimi na cestah manj ljudi. Na AVP kot eno od razlik navajajo tudi zakonodajo (na primer glede uporabe nadzornih kamer), zaostajamo pa tudi na področju avtomatizacije prometa, ki za boljše urejanje in pretočnost prometa uporablja anonimizirane podatke.
