Ob vsaki tovrstni nesreči se začnejo pojavljati vprašanja, kako preprečiti smrtonosna trčenja v odstavne niše predorov na avtocestah in hkrati zagotoviti tudi varnost v primeru okvar avtomobilov ali drugih zapletov v predoru. Odgovorov je več, bržkone najboljši je hkrati na videz tudi daleč najbolj preprost, a še precej bolj drag: Odstavni pas tudi v predorih. A gre za rešitev, ki se glede na slovensko realnost zdi utopična.

Druge rešitve so kompromisi, kakršen je pravzaprav tudi odstavna niša sama. Namenjena je varnemu ustavljanju voznikov, ki se v predoru znajdejo v težavah. Vozniki se v odstavni niši kot nekakšnem mini odseku odstavnega pasu lahko ustavijo in prek SOS telefona pokličejo na pomoč. V dobi mobilnih telefonov sama prisotnost SOS telefona v odstavnih nišah sicer ni vedno tako življenjskega pomena, možnost varne zaustavitve in s tem preprečitve naletov pa vsekakor. Hkrati odstavne niše v dvocevnih predorih gasilcem in reševalcem predstavljajo tudi možnost prehoda iz ene cevi predora v drugo, kar je prav tako izjemnega pomena, če se po nesreči v tunelu za zveriženo pločevino nabere neprehodna gneča avtomobilov.

Rešitve problematike smrtonosnih naletov v betonski zid odstavnih niš so se najprej začele pojavljati v obliki odbojnih ograj ali vsaj betonskih zaključkov niš, ki ne bi bili zgrajeni pravokotno na cesto, temveč pod določenim kotom. A težava tiči v vse prej kot podrobnosti, da bi se vozila v primeru nesreče od odbojnih ograj in (glede na cesto) poševnih zaključkov niš lahko tudi odbila nazaj na cesto in dodatno ogrozila druge voznike. Nekoliko boljša rešitev se zdijo vodni baloni oziroma naletne blazine na koncu odstavnih niš, ki pa prav tako ostajajo le kompromisna in ne idealna rešitev. Na Darsu so nam pojasnili, da so se glede na študijo, ki so jo zanje izdelali na strojni fakulteti, odločili za jeklene varnostne ograje in naletne blazine (odvisno predvsem od dimenzij posamezne odstavne niše), ter da jih v odstavnih nišah slovenskih predorov lahko pričakujemo že kmalu.

Po drugi strani se precej redkeje kot o tehničnih rešitvah govori o hitrostih v predorih, kjer je najvišja dovoljena hitrost praviloma le 100 ali 80 kilometrov na uro. Morda bi že večji nadzor hitrosti na več mestih v vseh predorih in brez izjem lahko prav tako pripomogel k zmanjševanju nesreč. Pomembna je tudi ustrezna osvetlitev predora in jasne označbe v njem.

Vendar nadzor hitrosti, jasne označbe in tudi druga varovala lahko pridejo v poštev predvsem, kadar govorimo o dejanskih nesrečah. Trčenjem v zidove odstavnih niš pa pogosto sledijo ugibanja, ali je sploh šlo za nesrečo ali pravzaprav za samomor. O razmerju med dejanskimi nesrečami in prikritimi samomori je težko verodostojno razglabljati, saj policisti večkrat najdejo kup indicev, ki zelo očitno nakazujejo, da nesreča le ni bila zgolj nesreča, samomor pa dokažejo precej redkeje. Na srečo (če v kontekstu teh dogodkov sploh lahko govorimo o kakršnikoli "sreči") so se nesreče, po katerih se je bodisi namigovalo ali pa celo dokazalo, da je šlo za namerno trčenje, do sedaj žalostno končale "le" za povzročitelje, ne pa tudi za naključne mimovozeče.

Pri iskanju rešitve je treba bržkone misliti na obe vrsti trčenj v zidove odstavnih niš. Na žalost pa je s tehničnimi in drugimi varovali najbrž lažje preprečiti nesreče kot poskuse samomorov. Tudi ograja na balkonu lahko ščiti le pred padcem, ne pa tudi pred skokom. Razmišljanje v smeri, da postanejo vsa naša vsakdanja varovala pravzaprav naše brezizhodne kletke, pa bržkone prav tako ne more biti realna rešitev.