V Sloveniji se prepogosto dogaja, da je postavitev prometnega znaka za cono 30 vse, kar posamezna občina naredi za umirjanje prometa na določenem območju. V nekaterih conah 30 še lahko opazimo grbine, drugi, bolj sofisticirani spremljevalni ukrepi pa so le redke izjeme.
Voznik brez dodatnih spodbud težko vzdržuje tako nizko hitrost
"Con 30 ne moreš vzpostaviti samo s prometnim znakom. Že ko so v Nemčiji pred 30 leti začeli vzpostavljati območja omejene hitrosti, so v priročniku na 60 straneh opisovali spremljevalne ukrepe za umirjanje prometa. Sam znak za cono 30 ni nikakršen ukrep, je le administrativna osnova za cono," meni Lipar. Dodaja: "Bolje je, da ni ničesar kot pa samo znak za cono 30, saj zgolj ta nima nikakršnega učinka. Trideset kilometrov na uro je tako nizka hitrost, da jo voznik težko vzdržuje brez dodatnih spodbud. Tudi če pri prometnem znaku upočasni na 30 kilometrov na uro, se po 200 metrih že pelje 40 kilometrov na uro, razen če so na cesti dodatne ovire, ki ga silijo, da vozi 30."
Dodatnih načinov za umirjanje prometa je veliko. Poleg grbin še tako imenovane optične in zvočne zavore (narisani ali dva centimetra dvignjeni trakovi na cesti), zožitve voznih pasov, zamiki osi ceste, večbarvni tlakovci, premišljena zasaditev rastlin ob cesti... Nekateri ukrepi neposredno, fizično silijo v počasno vožnjo, drugi - kot denimo večbarvni tlakovci namesto sivega asfalta - pa hkrati voznikom še simbolno sporočajo, da niso na avtocesti, temveč na "sosedovem dvorišču". Ponekod v tujini (predvsem na severu Evrope) poznajo še precej bolj kompleksne rešitve, denimo koncepte deljenega prostora oziroma golih ulic, kjer si območje brez prometnih znakov mirno delijo pešci, kolesarji in avtomobili. Sama ureditev cest, ki sicer niti ne spominjajo na ceste, kakršne si predstavljamo pri nas in jih vodi filozofija kakovostnega prostora, ter neprestano srečevanje s pešci in kolesarji silita voznike avtomobilov v počasno in pazljivo vožnjo.
Uspešna, a ne vedno edina rešitev
Cone 30 so z vidika prometne varnosti zelo dobrodošla, pogosto celo nujna rešitev, predvsem ko govorimo o varnosti pešcev in kolesarjev. Analize so pokazale, da ima pešec ob bolečem bližnjem srečanju z avtomobilom, ki vozi 50 kilometrov na uro, le okoli 45 odstotkov možnosti za preživetje, pri 30 kilometrih na uro pa se ta vrednost povzpne na visokih 95 odstotkov. Območja omejene hitrosti so - oziroma bi v teoriji morala biti - tudi precej bolj učinkovita kot začasne omejitve na najbolj kritičnih mestih. "Voznika moraš pripraviti do tega, da se že v bližino šole pripelje počasi, ne pa da tik pred šolo postaviš znak za omejitev hitrosti, ker bo takrat že prepozno," razmišlja strokovnjak za prometno infrastrukturo.
Rešitve tudi v načrtovanju preusmeritev prometa
Vzpostavitev cone 30 na kritičnem območju pa ni vedno niti edina niti najboljša rešitev prometa na problematičnih ulicah. Ker so navadno najbolj težavni vozniki na problematičnih ulicah tako imenovani tranzicijski vozniki, ki na območju ne živijo, temveč ga le vsakodnevno prečkajo, velja vzporedne rešitve iskati tudi v načrtovanju preusmeritev prometa. V smislu, da se tem voznikom ponudi tudi zanje ugodnejšo alternativo za pot do njihovega cilja, ki ne bo potekala prek območij z veliko pešci, kolesarji, otroki...