Ali poznate zgodbo Chevroletovega volta? General Motors je leta 1999 kontroverzno končal proizvodnjo svojega eksperimentalnega serijskega električnega avtomobila EV1. To je bilo devet let pred tem, ko je Tesla na trg poslala prvi avto. Leto pozneje je Toyota ameriškim kupcem ponudila svoj prvi množično proizvedeni hibridni avtomobil prius. Bil je velika uspešnica – ne le v ZDA, temveč tudi drugod po svetu. Toyota je s priusom postala nesporna svetovna sila na področju hibridnih vozil.
Leta 2006 je tedanji podpredsednik General Motorsa Bob Lutz inženirjem ukazal, naj izdelajo svojo različico hibrida. Ti so se oprli na izkušnje z EV1, prvi GM-jev hibrid volt pa je v prodajo prišel leta 2011. Tedaj je že ves svet vedel, kaj pomeni hibrid. Gre za avto, ki z uporabo električnega motorja, majhne baterije in rekuperacije ob zaviranju zmanjšuje porabo goriva. Preprosto. Volt ni bil tak hibrid. Podjetje ga je imenovalo električni avto s podaljšanim dosegom (EREV). Imel je večjo baterijo, ki je omogočala okoli 50 kilometrov dosega, in vtičnico za polnjenje. Ko se je baterija izpraznila, se je prižgal motor na notranje zgorevanje. Danes takšnim avtomobilom pravimo priključni hibridi.
Lutz je priznal, da so naredili napake
Na papirju je bil volt odličen avto. Prejel je nagrado za ameriški avto leta 2011, GM pa je po njegovi zaslugi tehnološko preskočil Toyoto in močno izzval vzhajajoči trg električnih avtomobilov. Vsaj na papirju. Težava je bila, da polnilna infrastruktura za električna vozila leta 2011 ni bila na ravni današnje. Prav tako številni kupci, ki so poznali koncept priusa, niso znali pravilno uporabljati volta. Ker ga niso redno polnili in so ga po izpraznjeni bateriji vozili le še na bencin, so bili presenečeni nad njegovo porabo. Ker prodaja tudi zaradi visoke cene nikoli ni dosegla želenega obsega, je GM leta 2019 ustavil proizvodnjo. Avto kljub temu ostaja najljubši projekt Boba Lutza. »Vsi drugi avtomobilski projekti so le variacija nečesa, kar je bilo že narejeno. Vsi imajo motor na bate, vsi imajo menjalnik … pravzaprav le ponavljaš isto stvar znova in znova, upajmo, da v izboljšani obliki. Toda volt je bil nekaj popolnoma novega. Mislim, da bodo ljudje s časom začeli ceniti to, kar je volt dosegel,« je pred leti dejal Bob Lutz. Ob tem pa priznal, da so tudi pri podjetju naredili napake. »General Motors je porazno slabo opravil svoje delo pri predstavitvi, za kaj gre pri tem avtomobilu.« Tudi zato je voltova zgodba lahko opomin, da je hibrid širok pojem in obsega več popolnoma različnih konceptov, ki ustrezajo različnim vrstam uporabnikov.
V splošnem danes poznamo štiri različne izvedbe hibrida. Najenostavnejši so blagi hibridi. Njihovi električni motorji niso dovolj močni, da bi lahko poganjali vozilo. Imajo majhno baterijo za shranjevanje energije, pridobljene med zaviranjem. Električni motor se vključi, ko termični motor potrebuje nekaj pomoči. Najpogosteje ob speljevanju in prehitevanju. S tem se ustvarjajo majhni prihranki pri porabi. Podjetja blagih hibridov včasih niti ne tržijo kot hibride. Klasične hibride poznamo v dveh različicah. Najbolj so razširjeni vzporedni hibridi. Za te je značilno, da lahko kolesa poganjata termični in električni motor, skupaj ali posamezno. Pri manjših hitrostih, denimo med mestno vožnjo, večino dela poskuša opraviti električni motor, termični pa se vklopi, ko avto potrebuje več moči. Velikega pomena je elektronsko krmiljenje sistema, ki preklaplja med enim in drugim motorjem oziroma kombinacijo obeh in išče najboljšo rešitev za trenutno situacijo, da bi bila poraba čim manjša. Prihranki pri porabi goriva so pri vzporednih hibridih precej večji v primerjavi z blagimi hibridi. Pri kombinirani vožnji navajajo prihranek okoli 20 do 25 odstotkov goriva, pri mestni vožnji celo 40 odstotkov.
Zanimiv koncept so tudi serijski hibridi. Načeloma gre za električne avtomobile, ki vozijo svojo elektrarno. Pri serijskih hibridih kolesa vselej poganja samo električni motor, avto pa polnimo samo na bencinski črpalki. Termični motor se vklopi, ko zmanjkuje energije v bateriji – če je te dovolj, pa ostane izklopljen, ne glede na hitrost ali potrebno moč. Serijski hibridi se večinoma vozijo kot popolnoma električni avtomobili. So instantno odzivni in imajo bliskovite pospeške. Pri mestni vožnji so celo učinkovitejši v primerjavi z vzporednimi hibridi, potratnejši pa postanejo, ko vozimo po avtocesti. Ne gre za zelo razširjeni koncept. Najslavnejši primer so Nissanova vozila e-power. Zadnja različica so priključni hibridi, kakor danes imenujemo avtomobile v slogu chevroleta volta. Lastniki teh se morajo vesti, kot da so kupili električni avtomobil z rezervnim pogonom na gorivo. Njihova največja prednost je, da so lahko hkrati vozila, s katerim se dnevno na elektriko peljemo v službo ali po opravkih, ko gremo na daljše družinsko potovanje, pa nimamo skrbi s prostimi električnimi polnilnicami ali dolgim čakanjem, da se napolni električna baterija. Ko zmanjka baterije, pot preprosto nadaljujemo na gorivo.
Priključni hibridi so vse bolj priljubljeni
V EU so po podatkih ACEA daleč najbolj priljubljeni klasični hibridi (sem uvrščajo blage hibride ter serijske in vzporedne hibride). Njihov tržni delež je v prvi polovici leta že dosegel 34,8 odstotka. Priključni hibridi so obsegali 8,4 odstotka trga. V Sloveniji so bili do 1. avgusta letos najbolj priljubljeni blagi hibridi. Registriranih je bilo okoli osem tisoč. Sledili so vzporedni (in serijski hibridi) z 2785 registracijami. Priključnih hibridov je bilo registriranih 1496. To je skoraj dvakrat toliko kot v celotnem lanskem letu in priča o povečani priljubljenosti priključnih hibridov, delno pa tudi o povečani ponudbi na trgu.
Rast priljubljenosti različnih vrst hibridnih vozil kaže tudi, da je imel »oče priusa« Takeši Učijamada nemara prav, ko je pred leti na očitke, da so hibridi le most do električnih vozil, odgovoril, da je ta most zelo dolg in trden. Načrte EU o koncu prodaje novih termičnih avtomobilov od leta 2035 pa je v drugačno luč postavil tudi trenutni predsednik Toyote Akio Tojoda. »Prodali smo približno 27 milijonov hibridov. Ti hibridi so imeli enak učinek kot devet milijonov baterijskih električnih vozil na cestah,« je dejal Tojoda. »Toda če bi na Japonskem izdelali devet milijonov baterijskih električnih vozil, bi se izpusti ogljikovega dioksida povečali, in ne zmanjšali. To je zato, ker država za elektriko uporablja termoelektrarne.«
Proizvodnja električnih avtomobilov ustvari skoraj dvakrat toliko izpustov kot proizvodnja običajnih avtomobilov ali hibridov. Ta emisijski dolg morajo nato odplačati čisti viri elektrike za napajanje avtomobila. Po nekaterih ocenah bi se morali z električnim avtomobilom voziti 45 tisoč kilometrov, da bi bila količina skupnih izpustov manjša od skupnih izpustov vzporednih hibridov ob istem številu prevoženih kilometrov.
