Med večjimi igralci na slovenskem trgu je podjetje Plan-net avto, vodilni uvoznik kitajskih znamk Dongfeng, Hongqi in BAIC (pri MG in Maxus so samo prodajalci), dirigentsko palico pa vihti Marko Femc, ki ima z električnimi avti dolgoletne izkušnje, saj je prvega v svojo garažo zapeljal že leta 2012, kmalu zatem pa prvič poslovno odpotoval na Kitajsko.
Evropa in posledično njena avtomobilska industrija še tretjič ponavljata napako. Najprej so podcenjevali japonske proizvajalce, nato južnokorejske, zdaj podcenjujejo kitajske.
To jih zna drago stati?
To je zato, ker Evropa ter posledično naftna in avtomobilska industrija nastopajo s pozicije moči. Industriji z roko v roki že desetletja vzdržujeta ta pakt, da se nič ne spremeni, saj jim to najbolj ustreza. Imamo dva vidika, eno so električna vozila, drugo pa kitajski proizvajalci. Pri električnih vozilih je superiornost kitajske tehnologije tolikšna, da je tehnologija ušla izpod nadzora naftni industriji v Evropi. Kitajska pa je tukaj videla prednost zaradi velikega onesnaževanja in ugotovila, da so električni avtomobili edina prava pot. Poslovna filozofija na Kitajskem je drugačna. Gledajo eno generacijo vnaprej in se zavedajo, da če bo nekaj dobro za prihodnjo generacijo, je dobro že danes. V Evropi pa velja: če dobro zaslužimo, bomo nekaj delali, sicer pa ne. Učenec, v tem primeru Kitajec, je presegel učitelja. Evropa v rokah nima več argumentov. Proizvaja vozila, ki so dražja in še z napačno tehnologijo.
Ko so na primer Kitajci kupili Volvo, znamko z bogato zgodovino, sem tudi sam dojel, da je vrag vzel šalo.
Nakupi Kitajcev so potekali z namenom, da pridobijo ugledno znamko. Čeprav so dobri in delajo poceni, pa je dejstvo, da evropske znamke globalno veliko pomenijo. Ne gre samo za Volvo, kupili so tudi MG, Rover … To je zanje kot srebrnina. Na tak način so prišli tudi do sodobne tehnologije.
Slovenci smo do nakupa kitajskega avta še zadržani, tiste, ki se za nakup odločijo, pa v prvi vrsti premami ugodna cena.
Res je. Ko ljudje pridejo v salon in vidijo, da dobijo lepši in bolje opremljen avto za 30 tisočakov, primerljiv nemški pa stane 45 tisočakov, je to tako velika razlika, da so se brez sramu pripravljeni odreči bolj uveljavljeni znamki. Pri premijskih znamkah je zgodba nekoliko drugačna, saj so njihovi kupci ljudje, ki imajo na razpolago veliko denarja, zato jim cena ni prioriteta. Pri cenejših vozilih so seveda ljudje cenovno bolj občutljivi.
Nekateri so nezaupljivi, v ospredju pa sta bojazen glede oskrbe z nadomestnimi deli in kakovosten servis.
Gre za debato ob šanku. Za večino vozil, ki jih ponujamo, prihajajo komponente z vsega sveta, logistika mora delovati maksimalno. Zato so mnoga centralna skladišča že v Evropi. Rezervni deli so na voljo, saj so se kitajski proizvajalci strateško odločili, da so prišli v Evropo. Kdorkoli kupi avto, ne more ostati brez rezervnega dela. Lahko pa se zgodi, da je dobavni čas nekoliko daljši.
Kakšen je v povprečju kitajski avto, ki ga kupi Slovenec?
Pri nas sta še posebej priljubljena dva. Električno gnani dongfeng box ima baterijo kapacitete 40 kWh in ob odšteti subvenciji stane 17 evrskih tisočakov. Drugi pa je bencinsko gnani dongfeng forthing T5 evo, ki stane 27 tisočakov. Dva dejavnika sta ključna: gre za avta, ki sta lepo oblikovana, v primerjavi s konkurenco pa sta ob podobni specifikaciji za 10 do 15 tisočakov cenejša. To je ključ do prodajnega uspeha.
Marsikateri kitajski avto po obliki spominja na že videno. V preteklosti so kitajski proizvajalci predvsem veliko kopirali, zdaj se
to vendarle spreminja.
Kot vsak pameten poslovnež najprej naredijo primerjavo dobrih praks, nato to uporabijo in skušajo nadgraditi. Njihova prednost je, da zelo hitro uvajajo spremembe. Pri obliki je na primer standard, da do kozmetične prenove pride vsako leto, saj po njihovih besedah to zahteva trg. To je bistveno hitreje kot pri evropskih znamkah. Hitro so sprejeli, da je avto računalnik na kolesih, mi pa vztrajamo, da to ni. Kitajcem je zato bliže tesla kot pa volkswagen.
Kdaj lahko na naših cestah pričakujemo tako poceni kitajski (električni) avto, kot ga je mogoče kupiti na Kitajskem, se pravi s ceno okoli desetih tisočakov?
Avto s ceno pod 10 tisočakov je težko uresničljiv, upoštevaje vse stroške in carine. Ali prevedeno, takšen avto bi moral na Kitajskem stati 4000 evrov. Trg dokazuje, da je magična meja 15 tisočakov. Pri povprečnem kupcu gre za ceno, ko ni več dvoma, da se bo posameznik odločil za nakup.
Kitajski avtomobili so cenejši, ker je delovna sila poceni, vse potrebne surovine pa imajo na dosegu roke. Na drugi strani se zdi, da se v Evropi s cenami pretirava.
Cenovna konkurenčnost seveda obstaja, prav tako optimizacija procesov. A največja je razlika v konceptu. Mi smo kapitalisti do konca in bomo nastavili maksimalno ceno, kot jo trg prenese. Kitajska filozofija pa ni takšna, cena je postavljena tako visoko, kolikor je potrebno, da se znamka širi naprej. Volkswagni bi zagotovo lahko bili 10 tisočakov cenejši, pa niso, ker lahko avte prodajo po takšnih cenah. Kitajci čisto drugače razumejo posel kot tak.
Očitno gre za dobičkonosen posel, če se ga lotevajo celo proizvajalci telefonov?
To počnejo zato, ker avta ne dojemajo zgolj kot prevoznega sredstva na štirih kolesih, temveč kot računalniški produkt, ki končnemu uporabniku ponuja številne storitve. Gre za spremembo paradigme. Sodoben električni avto je postal elektronska naprava, klasično gnani pa je strojniški produkt, ki so ga skozi desetletja optimizirali.
Električni avti so za Kitajce nekaj naravnega, kot so bili nekoč za Evropejce dizelsko gnani. Dejansko drugega ne poznajo. Ni čudno, da so pri prodaji električnih avtov tako uspešni.
Kitajci so prepoznali, da bodo s fosilno tehnologijo težko izpodrinili Zahod. Ko se je pojavil električni avto, so dojeli, da imajo konkurenčno prednost. Tako so nas prehiteli. Vedo, da nima smisla razvijati avtomobile na fosilna goriva. Ker je bila Evropa tako počasna, so v desetih letih razvili infrastrukturo na novo in na področju električnih vozil postali številka ena.
Na Kitajskem je trenutno več kot sto znamk avtomobilov, preživele bodo le redke. A znamk z dolgoletno tradicijo je malo.
Res je, da je na Kitajskem ogromno znamk, a številne sodijo pod okrilje velikih koncernov. Teh je približno dvajset in vsak ima pod sabo pet znamk. Je pa treba vedeti, da mnogi vozila proizvajajo že dvajset, trideset let. Le da so jih proizvajali za evropske znamke. Dongfeng na primer za Peugeot, Citroën in Nissan, BAIC za Mercedes-Benz, Hongqi dela volkswagne in audije. V teh letih so se naučili obrti in zdaj predstavljajo svoje, predvsem električno gnane avtomobile. Gre za močne igralce na trgu, ki proizvedejo od tri milijone do pet milijonov vozil na leto.
Kitajci prihajajo v Evropo, kjer gradijo tovarne. Tako se bodo izognili dodatnim carinam. Je pa res, da se izogibajo Nemčiji, Franciji in Italiji ter raje iščejo cenejše opcije v državah Vzhodne Evrope, kjer delovna sila ni tako draga.
Prvi argument, da kitajska znamka pride v Evropo, je, da mora biti država prijazna do Kitajske in si je politika naklonjena. Zato Madžarska, Srbija in Turčija najbolj prosperirajo. Najbolj pomembna jim je stabilnost, saj investirajo milijarde. Slovenija je logistično na pravem mestu, premoremo tudi Luko Koper. Seveda mora pa država pokazati interes. Morali bi odigrati malce bolj pragmatično vlogo v odnosu do Kitajske.
Tudi Evropejci so prisotni na Kitajskem, a je zgodba postavljena na glavo. Če je povpraševanja po kitajskih avtomobilih v Evropi vse več, ga je po evropskih avtih na Kitajskem vse manj. Ker pa gre za največji svetovni trg, je nujno za preživetje, da si
tam prisoten.
Ključna je vzajemnost. Do lanskega leta so vsi nemški proizvajalci vozil več kot tretjino avtomobilov prodali na Kitajskem, ki je zanje dober trg. Če bi samo Evropa prodajala avte na Kitajsko, to ni partnerstvo. Ali obratno.
Kitajska postaja svetovna velesila številka ena, kdor je bil tam, dobro ve, kako zelo tehnološko napredni so. A še vedno se učijo in to zelo hitro. Je zaskrbljenost Evrope na mestu?
Zagotovo moramo biti zaskrbljeni, saj se iz celotne zgodbe nismo ničesar naučili. Smo v drugem filmu, filmu družbe, ki propada in bi naredila vse, da ohrani status quo in se ima lepo. Kitajska pa je družba napredka in razvoja. V Evropi nismo pripravljeni ničesar spremeniti, pomembno nam je, da ohranjamo monopole in obstoječe elite, njihov interes pa je, da kot država živijo bolje. Zaskrbljenost je zagotovo na mestu.
Kakšna so sicer vaša pričakovanja, kdaj bo kitajski avto tudi v Sloveniji del elitne deseterice in bo resen konkurent volkswagnom, škodam in renaultom, po katerih je trenutno največje povpraševanje?
Če gledamo podatke za julij, je bila znamka Dongfeng že na 15. mestu po prodaji. Ocenjujemo, da bomo najkasneje do sredine prihodnjega leta zagotovo del elitne deseterice.
Ali ob nakupu kitajskega električnega avta ponujate tudi polnilno infrastrukturo, ki je marsikje v Sloveniji pomanjkljiva?
Absolutno. Smo vodilni na področju polnilne infrastrukture, to nam je osnova. Stranki ne samo da prodamo polnilnico, ponujamo tudi montažo in izobraževanje, ki je ključno.
V Sloveniji ste prisotni že sedem let. Ste s poslovanjem zadovoljni?
Mi smo že povzeli kitajsko filozofijo in delamo, kar je dobro. Verjamemo, da bomo rasli tudi v prihodnje. Naš cilj ni, da to počnemo, ker je moderno, temveč ker si želimo narediti nekaj dobrega, ne samo za končnega kupca, temveč tudi za državo. Da je ekološko, prihrani energijo in se na koncu pozna tudi v žepu našega uporabnika. Če mi prodamo električni avto, to ni dobro le za kupca, temveč tudi za državo, saj je posledično manj onesnaževanja in hrupa. In še elektrika je proizvedena v Sloveniji, kar pomeni, da denar ostaja pri nas.
Si upate pogledati v stekleno kroglo, napovedati prihodnost in izdati, kako bo slovenski trg videti čez pet let, bodo spremembe drastične?
Drastične ne, zagotovo pa spremembe bodo, in to ne samo glede elektromobilnosti, temveč tudi avtonomne vožnje. Tudi deljenje avtomobila bo vse bolj popularno in bo nadomestilo lastništvo, ki postaja za marsikoga predrago. Kako hitro bo do vseh teh sprememb prišlo, pa bo odvisno predvsem od Evrope in tudi same Slovenije, ki ji ni v interesu, da bi subvencionirala električne avtomobile. Ker pa je to dekret iz Bruslja, jih subvencioniramo. Ključno pa je informiranje, saj mora končni kupec električnega avtomobila vedeti, da so na voljo ugodni krediti in subvencije.
