Ko so v devetdesetih letih v Bangkoku razmišljali, kako ublažiti kronične prometne zamaške, so si oblastniki in inženirji postavili vprašanje, ki je imelo bolj futurističen kot realističen prizvok: kaj, če bi preprosto zgradili avtocesto nad avtocesto? Tako se je rodila ideja o šestpasovni cesti, ki bi lebdela nad prometnim kaosom tajske prestolnice, in se je je v svetu, v katerem za globalni jezik pač velja angleščina, prijelo ime Bang Na Expressway (ker se začenja v okrožju Bangkoka z imenom Bang Na) oziroma uradno Burapha Withi Expressway. Ta je s skoraj 55 kilometri dolžine takrat postala eden največjih inženirskih projektov jugovzhodne Azije, še danes pa velja za najdaljši cestni most na svetu. Pa čeprav ji številni tega ne želijo priznati, ker pač ne prečka nobene reke, jezera, morja, kanjona, doline, kotline … Ali česa podobnega.
Hrbtenica razvoja
Gradnja se je začela leta 1995, v obdobju, ko je Bangkok že dolgo veljal za prometno nočno moro. Število vozil je presegalo zmogljivosti zgrajene infrastrukture, načrti za razširitev železniškega omrežja pa so živeli samo na papirju. Odločitev, da se promet dvigne v zrak, nad ceste in urbane predele, je bila drzna, a nujna. Pri projektu so sodelovali številni domači in mednarodni partnerji, vse pa je usklajevala državna agencija Expressway Authority of Thailand, ki je imela ključno vlogo pri vodenju in financiranju.
Velika posebnost avtoceste je bila njena gradnja. Posamezne dele betonskega mosta so namreč vlili v posebnih tovarnah in nato z zapletenimi dvigali sestavljali kot ogromno betonsko sestavljanko. Skupaj so tako do odprtja leta 2000 porabili skoraj 1,8 milijona kubičnih metrov betona, konstrukcija pa zato temelji na škatlastih nosilcih, ki mostu dajejo trdnost in hkrati eleganco. Še pomembnejše pa je bilo, da je občutno skrajšal potovalne čase in v tem smislu postal hrbtenica razvoja, saj je olajšal dostop do pristanišč, industrijskih parkov in turističnih območij.
A vse seveda ni bilo samo pozitivno, saj vsak tako velikanski poseg v mesto prinese tudi drugačne družbene in okoljske posledice.
Metafora za razredne delitve
Čeprav je avtocesta dvignjena in ni speljana neposredno čez stanovanjska območja, so številni prebivalci ob gradnji hudo trpeli zaradi hrupa in prahu, pogoste so bile tudi prisilne selitve zaradi podpornih stebrov in dostopnih ramp. Mestna tkiva, ki jih je avtocesta razrezala, so se morala ob tem prilagoditi novim razmeram, tako kot vselej v takšnih primerih pa so kritiki opozarjali tudi na to, da širjenje oziroma v tem primeru »dodajanje« novih cest dolgoročno spodbuja še večjo uporabo avtomobilov. Poleg tega je Bang Na Expressway postal tudi simbol družbenih razlik. Vožnja po njej je plačljiva, kar pomeni, da je za marsikaterega revnejšega prebivalca Bangkoka dostop omejen. Tisti, ki si lahko privoščijo cestnino, se izognejo še večjemu prometnemu peklu spodaj, medtem ko preostali ostajajo ujeti v vsakodnevnih zastojih. Tako je betonski kolos postal tudi metafora za razredne delitve – nad cesto hitijo tisti z večjo kupno močjo, spodaj pa v vročini in smogu čakajo preostali.
No, mestne oblasti so projekt gradnje mosta vseeno bolj razumele kot nujni »most« do prihodnosti, kot neke vrste kupljeni čas, ki so ga nato izkoristile za razvoj hitre železnice in drugih oblik javnega prevoza. Ko beseda teče o vplivu na okolje, pa je treba dodati, da so se pod ogromnimi betonskimi ploščami pojavili tudi prostori, ki so jih domačini začeli uporabljati na nepričakovane načine: kot improvizirana parkirišča, tržnice v senci, igrišča za otroke ter celo kot zatočišča pred tropskim soncem in deževjem. Nekako je konstrukcija ustvarila povsem nov, vzporedni urbani prostor, ki ga sprva nihče ni predvidel. Ob tem pa je imela gradnja mosta pozitiven vpliv tudi zunaj meja Tajske, saj so z njim dokazali, da so sposobni velikih projektov.
