Današnji avtomobili si niso podobni le navzven. Podobnost gre pogosto še veliko globlje. VW golf, škoda octavia, seat leon in audi A3 so navzven zelo različni avtomobili in nagovarjajo zelo različne kupce, a imajo pod površjem skoraj identično podvozje, motorje, menjalnike in elektroniko. Podobno velja za modele peugeot 2008, opel mokka, DS 3 in jeep avenger. Še več. Dogaja se, da so si sumljivo podobni tudi avtomobili konkurentov, ki ne sodijo pod okrilje istega koncerna. Mazda 2 hybrid je dejansko le toyota yaris z drugo značko, prenovljeni mitsubishi grandis pa je zamaskirani renault symbioz. Takšne prakse še zdaleč niso omejene na omenjene modele. Boste videli.
V tem kontekstu je treba razumeti tudi eno odmevnejših novic iz sveta avtomobilske industrije ob koncu lanskega leta. Renault, ki je s prenovljeno električno »petko« in »katrco« prepričal evropsko javnost, je uspel s svojo platformo AmpR small, na kateri temeljita omenjena avtomobila, prepričati tudi Ford. Ta je pri proizvodnji svojih električnih avtomobilov v Evropi doslej tesno sodeloval s Volkswagnom. Njegova evropska električna modela ford explorer in capri sta uporabljala Volkswagnovo modularno platformo MEB. No, v bodoče bodo tako sodelovali z Renaultom. Podjetji sta 9. decembra lani namreč sklenili strateško partnerstvo za razvoj dveh cenovno dostopnih električnih vozil v Evropi.
»Nova modela bosta temeljila na platformi Renault Group in bosta proizvedena v tovarni ElectriCity. Prvi model naj bi v Fordove prodajne salone prispel leta 2028,« so nam sporočili iz Renaulta in dodali, da bosta podjetji preučili tudi možnost sodelovanja pri lahkih gospodarskih vozilih v Evropi. »To partnerstvo je konkreten dokaz strokovnega znanja Renault Group na področju električnih vozil, njene konkurenčnosti ter najsodobnejših proizvodnih zmogljivosti,« so še dodali. Je pa tudi dokaz nečesa drugega. Zlasti se poraja vprašanje, kaj pravzaprav kupujemo, ko se odločimo za nakup avtomobila s prepoznavno značko in zakaj se podjetja spuščajo v takšna partnerstva? Ali si ne ustvarjajo konkurence?
»Kdor se ne povezuje, ne bo preživel«
Odgovori na ta vprašanja niso povsem enostavni, ni pa avtomobilska industrija edina, kjer se to dogaja. Morda najbolj znan primer takšnega partnerstva med zagrizenima tekmecema je odnos med Samsungom in Applom. Samsung Display je namreč eden ključnih dobaviteljev OLED zaslonov za iphone. V svetu televizorjev je bila dolga leta situacija še bolj nenavadna. LG Display je bil celo edini proizvajalec velikih OLED panelov. To je pomenilo, da so imeli vsi OLED televizorji znamk Sony, Panasonic in Philips v resnici LG-jeve panele.
Kaj poganja vso to zmešnjavo? Pokojni šef tedanjega koncerna FIAT-Chrysler Sergio Marchionne, ki je bil eden prvih in najglasnejših zagovornikov združevanja in deljenja platform, je ponudil nedvoumni odgovor: »Čas, ko je vsak proizvajalec razvijal svoje motorje in menjalnike, je mimo. Stroški kapitala so postali uničujoči; kdor se ne povezuje, ne bo preživel.«
Razvoj nove platforme zahteva naložbe v višini več milijard evrov. Če podjetje novo platformo uporabi le za svoje modele, se strošek razvoja na posamezno prodano vozilo dvigne do ravni nekonkurenčnosti. Če pa podjetje prodaja svoje platforme, si poveča tudi naročila pri dobaviteljih komponent, kar še dodatno zniža nabavno ceno delov za celotno skupino. Prodajalec platforme hitreje amortizira razvojne stroške in morda celo diktira tehnološki standard, medtem ko kupec prihrani leta razvoja in se izogne tveganju nepreverjene tehnologije.
Prazna tovarna je največji strošek
Čeprav je elektrifikacija avtomobilov to prakso še pospešila, se z njo niti pod razno ni začela. Ni treba odpreti pokrova modernega vozila, da bi ugotovili, da so avtomobilska podjetja v veliki meri integrator sistemov, ne pa več nujno njihov proizvajalec. Proizvodnja komponent je že dolgo razvejana v globalne dobavne verige. Od tega živi tudi slovenski avtomobilski grozd. Hkrati pa si tudi avtomobilska podjetja komponente izmenjujejo skoraj brez omejitev.
BMW je dolga leta dobavljal dizelske motorje Toyoti, medtem ko je Renault te dobavljal Mercedes-Benzu za manjše modele. Večina proizvajalcev sploh ne izdeluje več lastnih menjalnikov. Podjetja, kot so ZF, Aisin ali Getrag, oskrbujejo skoraj celoten trg. Vodilni proizvajalci baterij pa so še naprej CATL, LG Energy Solution ali BYD.
Za podjetje, ki prodaja platformo, je tveganje kanibalizma sekundarnega pomena v primerjavi s prednostmi polno zasedenih tovarn. V avtomobilski proizvodnji je »prazna« tovarna največji strošek. Če lahko s proizvodnjo identičnega avtomobila za tekmeca zagotovijo dvo- ali triizmensko delo, je profitna marža celotne korporacije bistveno stabilnejša. Konkurenca na trgu se tako seli s področja »kdo ima boljši bat« na področje »kdo zna bolje prodati isto vsebino«.
Tu pa se odpre paradoks za kupce: kupujejo znamko in ugled, tehnološka osnova pa je pogosto plod pragmatičnega dogovora za mizo v sejni sobi, kjer logotipi ne pomenijo ničesar. V čem se torej sploh razlikujejo avtomobili, ki so si celo pod pokrovom včasih identični?
Poprodaja, poprodaja in poprodaja
Čeprav so točke pritrditve podvozja in motorja fiksne, imajo oblikovalci še vedno dovolj svobode pri zunanjih ploskvah in svetlobnem podpisu. Druga ključna točka je uporabniška izkušnja v kabini. Programska oprema, odzivnost zaslonov in grafični vmesnik, postavitev kabine in drugi bonbončki udobja so danes tisto, kar loči premium znamko od ljudske, čeprav oba avtomobila poganja isti elektromotor.
Tretji faktor je fina nastavitev. Inženirji lahko s programsko opremo krmiljenja in različnimi nastavitvami amortizerjev dosežejo, da se ista osnova v enem primeru zdi kot jezdenje na oblačku, v drugem pa kot oster športni avtomobil. Zadnji, a morda najpomembnejši element, pa je ekosistem storitev. Kupec se danes ne odloča le za avto, temveč za paket: od ugodnega financiranja in vzdrževanja do zanesljive in razvejane mreže servisov. To so nam tudi pri Renaultu izpostavili kot tisto dodano vrednost, ki jo lahko ponudijo kupcem v primerjavi z dvojniki na trgu. Tudi sicer podjetja kot najpomembnejši vidik sodobnega avtomobilskega posla vidijo poprodajo. Kot je že v 90. letih prejšnjega stoletja izpostavljal eden najuspešnejših trgovcev z avtomobili na svetu Carl Sewell: »Prodajni oddelek proda prvi avtomobil, servis in poprodaja pa prodajo drugega, tretjega in četrtega.«
Avtomobilska industrija torej vse bolj vstopa v obdobje, ko bo lasten razvoj celotnega vozila postal anomalija, rezervirana le za najdražje eksote. Večini trga medtem ostaja povezovanje edina pot. Kupci pa bodo morali sprejeti dejstvo, da značka na nosu avtomobila ne predstavlja več izvornega inženirstva, temveč obljubo o določeni kakovosti storitve in estetiki. Zmagovalci ne bodo tisti, ki bodo vztrajali pri lastnih rešitvah, temveč tisti, ki bodo znali najbolje integrirati tuje komponente v svojo zgodbo o blagovni znamki in s svojimi rešitvami nagovoriti konkurente.
