Poznate Avstrijca Heima Wallnerja? Leta 2018 ga je doletela svetovna slava, ko je zaradi nepozornosti večkrat zapored prekršil omejitev v coni 30. Ker je vozil ponoči in ker ni vedel za omejitev, ga je kar 42-krat ujel radar. Seveda ni pomagalo, da je šlo za infrardeči radar, ki ne potrebuje bliskavice. Prve kazni so po pošti začele prihajati z dobrim mesecem zamude, do tedaj pa je nabral že za 3000 evrov glob.
Kar se je zgodilo Wallnerju, se je v manjšem obsegu zgodilo že marsikomu. Obstaja namreč več odsekov z omejitvijo hitrosti 30 kilometrov na uro, ni pa iz širine ali oblike ceste razvidno, da gre za območje počasnega prometa. Da je težko voziti 30 kilometrov na uro, tarnajo tudi nekateri vozniki zmogljivejših električnih avtomobilov. Zlasti ko imajo vklopljeno rekuperacijo baterije. V nekaterih primerih je res težko ujeti tisto zlatolaskino hitrost, ko ne presedaš voznikom za seboj, nisi pa prekoračil omejitve. Splošen nasvet za takšne primere je uporaba tempomata z omejitvijo na največ 30 km/h, a tudi pri teh scenarijih se stvar včasih zaplete.
Potreben je sistemski pristop
Kljub negodovanju nekaterih voznikov se cone 30 širijo. Za to obstajajo tudi konkretni razlogi. »Raziskava LUSTRE (Lower urban speed limits in Europe) kaže, da je tam, kjer so uvedli splošno omejitev 30 kilometrov na uro, število smrtnih žrtev v prometu v povprečju upadlo za 18 odstotkov,« pojasnjuje Zala Grilc iz Agencije za varnost prometa (AVP). »Tudi študija Nacionalne tehnične univerze v Atenah nakazuje, da omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro prinaša številne pozitivne vplive na prometno varnost. V 40 evropskih mestih, vključno z Brusljem, Parizom in Zürichom, je bilo po uvedbi omejitve zabeleženih 23 odstotkov manj prometnih nesreč, 37 odstotkov manj smrtnih žrtev in 38 odstotkov manj poškodb. Evropski svet za varnost prometa je 26. maja objavil povzetek študije Transport for London. V vseh preučevanih segmentih so bili rezultati dosledno pozitivni: skupno število trčenj se je zmanjšalo za 35 odstotkov (v primerjalni skupini za 12 odstotkov), skupno število poškodovanih za 36 odstotkov, število smrtnih žrtev ali huje poškodovanih za 34 odstotkov, število poškodovanih otrok za 46 odstotkov, število umrlih otrok pa za 75 odstotkov. Med pešci, kolesarji in motoristi se je število smrtno ali huje poškodovanih zmanjšalo za 28 odstotkov.«
Pri tem je posebej izpostavila finsko glavno mesto Helsinki, kjer prebiva 700.000 prebivalcev, skupaj z zaledjem pa kar 1,3 milijona ljudi. Mesto se je pred kratkim pohvalilo, da lani niso imeli niti ene smrtne žrtve v prometu. Uspeh pripisujejo ukrepom za omejitev hitrosti in pametnemu načrtovanju križišč. »Vendar je treba poudariti, da v Helsinkih niso uvedli te omejitve kar čez noč, pač pa so promet umirjali postopno, in to od leta 1973, ko so uvedli omejitev 50 kilometrov na uro, pa potem 40 in naposled 30,« pojasnjuje Grilčeva. »V Helsinkih velja omejitev 30 kilometrov na uro za center, v večini stanovanjskih naselij in za območja okoli šol. Ob tem so namestili 70 radarjev za merjenje hitrosti. Sicer imajo v Helsinkih še vedno povprečno 20 mrtvih kolesarjev in pešcev, mlajših od 18 let, na leto. Rezultat, ki ga želijo znižati na polovico.«
Na AVP tudi zaradi spodbudnih rezultatov iz tujine podpirajo napore za umirjanje prometa, sploh v urbanih naseljih. Sem spada tudi vzpostavitev območij umirjenega prometa oziroma tako imenovanih con 30. »Seveda pri tem ne gre za pavšalen ukrep, ki bi veljal kar za celo mesto, pač pa ukrep, ki je posebej primeren in učinkovit v strnjenih naseljih, kjer je večja možnost konfliktnih situacij med motornimi vozili in ranljivimi skupinami udeležencev v prometu – pešci, kolesarji, otroki in starejšimi,« izpostavlja Grilčeva. »Zlasti to velja za območja okoli šol, vrtcev, domov za starejše ter gosto naseljena stanovanjska območja. Vendar je za celovito izboljšanje prometne varnosti ključen sistemski pristop, ki vključuje vlaganja v infrastrukturo, preventivne ukrepe ter reden nadzor policije in občinskih redarjev.«
Hitrost naj ne bo »car«
Cone 30 podpirajo tudi pri Zavodu Varna pot. »Če govorimo o conah, ni nobenega dvoma. Tam, kjer se prepleta promet pešcev, kolesarjev, mikromobilnosti, kjer želimo kvaliteto vsakdanjega življenja dvigniti na višjo raven in promet spreminjati v trajnostni način življenja, je cona 30 dar za varno in trajnostno mobilnost,« meni predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba. »Velikokrat ta sprememba ni sprejeta kot dobrodošla med uporabniki cest in posameznimi stanovalci, sploh kadar na isti infrastrukturi odločevalci prometne politike postavijo le znak 30. Tam, kjer je sprememba celovita tako infrastrukturno, vizualno kot arhitekturno, da že brez izrecnosti znaka nakazuje, da prihajamo v območje umirjenega prometa, je sprejemljivost višja.« Temu dodaja še: »Pomembno je, da vozniki dobimo sporočilo 'vaš avtomobil in hitrost tu nista več 'carja', temveč je to naše območje, kjer je 'car' miren, strpen in varen promet'. Nesprejemljivo je, da beremo o hudih trčenjih v strnjenih naseljih, katerih vzrok je hitrost, posledica pa izguba življenja ali zdravja, mar ne?«
Ker imajo cone 30 pozitiven učinek na prometno varnost, so se v nekaterih evropskih mestih odločili takšno ureditev razširiti tako rekoč na celotno mesto. Praviloma so izvzete le vpadnice in obvoznice. V Španiji so leta 2021 omejitev 30 kilometrov na uro uvedli za vse enopasovne ceste v mestih. Slaven je tudi primer Bologne, kjer je standardna omejitev 30 kilometrov na uro, s podobnimi ukrepi pa sledijo tudi Bruselj, Lyon, Pariz in Zürich. Pri AVP medtem pravijo, da podobnih načrtov v Sloveniji niso zaznali. Se pa vseeno širijo območja 30 po natančno izbranih območjih. »Trend upravljanja mest z vidika trajnosti, okoljske sprejemljivosti in šele za tem varnosti je, da se fosilnim vozilom in avtomobilom počasi odrekamo. In to je agenda številnih držav v EU. Ne gre le za znak 30, temveč za celovito politiko razvoja in življenja v mestih, ki za seboj povleče razvoj potniškega prometa, infrastrukture in dinamike mikrovozil, dostave, uporabo čistejših prevoznih sredstev,« pravi Štaba. »Ti ukrepi, kadar delujejo sistematično in z roko v roki, evolucijsko pridejo tudi do omejitev hitrosti in prehod postane širše sprejemljiv in realen. Spomnite se le prvih teh con v Ljubljani in upora mnogih, neredko tudi strokovne javnosti. Če danes vprašamo to isto javnost, ali je za to, da v te cone pripeljemo normalen promet in hitrost 50, bo odgovor jasno ne.«
