Sprehod med posameznimi mestnimi četrti našega glavnega mesta, po zelenih površinah, poljih in travnikih ter vmesnimi potmi in kolovozi, razkrije marsikaj zanimivega. Res je, vrtičkov, nekdaj kar ljubljanskega zaščitnega znaka, je bistveno manj kot nekoč, a izginili vendarle še vendarle niso. In med njimi se najde nekaj tudi takšnih, ki imajo namesto vrtne lope na svojem vrtičku parkirano kar – prikolico. Tisto majhno, staro, Adriino, belo z značilno modro črto. Te tako na zanimiv način živijo svoje drugo ali celo tretje življenje in so na ta način le še en dokaz (izmed mnogih), kako zelo priljubljene so bile svoj čas, predvsem v 70-ih in 80-ih letih prejšnjega stoletja. Tako zelo, da ima, in to brez pretiravanja, skoraj vsak, ki je živel v tistem obdobju, z njo kakšno neposredno izkušnjo.
Ravno omenjena barvna kombinacija pa je bila tudi navdih za poimenovanje občasne razstave v Tehniškem muzeju Slovenije (TMS), posvečene fenomenu prikolice Adria – Modro na belem. Odprli so jo pred dnevi in bo postavljena do konca naslednjega leta, da bo mera polna, pa sovpada še s 60. obletnico prve prikolice Adria, ki so jo (model Adria 375) v takratnem novomeškem IMV izdelali leta 1965 in jo nemudoma odpeljali na Švedsko. Ta je bila v tistem času, skupaj z drugimi deli Skandinavije in Zahodno Evropo pač domala edini trg za počitniške prikolice, medtem ko se je pri nas začel razvijati kakšnega pol desetletja kasneje – prav s prihodom majhne, enoosne prikolice Adria 305, ki je v dolžino skupno merila komajda dobre štiri metre in imela torej značilen modri pas na beli podlagi. Pred tem so bile namreč IMV-jeve prikolice bele, modra barva pa je predstavljala morje, jadransko obalo, modrino, Jadran... S tujko torej Adrio.
Le tisto, kar je bilo nujno
Šlo je, skratka, za prikolico, ki si so jo lahko privoščile tudi družine in posamezniki, ena izmed takšnih pa je bila tudi družina Koporc, ki je konec leta 2023 prikolico Adria 305 turist, ki so jo pred tem redno uporabljali skoraj štiri desetletja, podarila Tehniškemu muzeju.
»Že takrat smo nemudoma začeli razmišljati, kako ta resnično zanimiv predmet primerno predstaviti, letošnja obletnica pa je za kaj takega prišla kot naročena,« nam je ob obisku zanimive razstave, ob kateri na plan privrejo različni spomini, povedal njen kustos Matevž Šlabnik, ki sicer za prikolico Adria pravi, da gre za fenomen na več področjih – za industrijski, oblikovalski in uporabniški: »Industrijski je že zaradi same zgodbe pojava tega produkta. Če se prestavimo 60 let nazaj, kupcev počitniških prikolic v Sloveniji in nasploh v Jugoslaviji domala ni bilo. Trg za to je obstajal v Skandinaviji in Zahodni Evropi, kjer je bil standard višji in pri IMV so ugotovili, da bi bila lahko prodaja prikolic dobro sredstvo za dostop do deviz, do tujih valut, s katerimi bi lahko na tujem kupovali sestavne dele za avtomobile, jih uvažali in delali to, kar so delali najraje, izdelovali avtomobile, kombinirana vozila in tako naprej. Od leta 1965, ko so predstavili prvi prototip Adrie 375, je nato že v nekaj letih Adria postala eden največjih proizvajalcev počitniških prikolic v Evropi, sredi 70-ih let celo največji. Zato govorimo o industrijskem fenomenu, pa seveda tudi zaradi tega, ker je to podjetje preživelo in je izredno močno še danes ter z njim ni bilo kot z večino drugih, denimo TAM-om, Avtomontažo... Oblikovalski fenomen je medtem ta prikolica v prvi vrsti zaradi vpeljave značilne modre črte, ki je takrat veljala za drzno potezo, ki pa se je obrestovala, saj je ta modrina postala zaščitni znak IMV-jevih prikolic. Uporabniški fenomen pa je seveda zato, ker ima izkušnje z letovanjem v počitniški prikolici Adria na stotisoče, če ne celo milijone ljudi. Ta prikolica je na teh prostorih postala sinonim za preživljanje dopusta in prostega časa.«
Da je bila Adria 305 pri nas lahko tako zelo priljubljena, pa je seveda morala ustrezati kar nekaj kriterijem. Začelo se je s cenovno dostopnostjo, nadaljevalo pa z njeno majhnostjo, okretnostjo in nizko težo pod 500 kilogrami, saj so takrat v našem voznem parku prevladovali avtomobili, kot denimo fičo ali katrca, skratka takšni, ki niso bili ravno najbolj zmogljivi. »Da so bile prikolice tako lahke, so dosegli že z zasnovo, torej z lesenim skeletom in ploščami. Ob tem ti primerki niso imeli centralnega ogrevanja, niso imeli stranišča, vse stvari, ki niso bile najbolj nujne, so odstranili in tako privarčevali na teži,« je še povedal Šlabnik.
Še so v uporabi
Kot vsaka zgodba ima seveda tudi tista legendarnih prikolic Adria svojo predzgodbo. Če letos praznujemo njihov 60. rojstni dan, začetki potniških prikolic na Slovenskem namreč segajo še malce dlje v zgodovino. Kot nam je pojasnil Matevž Šlabnik, je namreč prikolice že leta 1960, najprej za svoje potrebe, potem pa tudi v manjših serijah, izdeloval vodja mizarskega podjetja Opremales Miloš Jevšček. Zadnja je tako imela ime JeMi 450 (prvi črki imena in priimka, op. p.), šlo pa je za zelo zanimivo prikolico, ki jo je bilo mogoče razstaviti in čez zimo pospraviti ter nato spet sestaviti: »Ena izmed zgodb pravi, da je gospod Jevšček prikolico v zgodnjih 60-ih letih predstavil na Zagrebškem velesejmu, kjer so bili tudi predstavniki IMV, ki so videli, da gre za izdelek, ki bi ga sami znali narediti in industrijsko proizvajati, česar Jevšček oziroma Opremales sam ni zmogel ter da bi bil to odličen posel na Zahodu. Tudi Martin Sever, ki je vodil razvoj prvega prototipa, Adrie 375, je bil z njim v kontaktu, ni pa povsem jasno, kakšen je bil dogovor. A nek dialog je obstajal. Prikolica Adria pri nas tako ni bila prva, lahko pa rečemo, da je bila prva v serijski proizvodnji, prva industrijsko izdelana.«
Kakor koli, Adriinih prikolic se je v naslednjih letih tudi pri nas prodalo zares ogromno, na podlagi odzivov, ki so jih pri pripravi razstave dobili v TMS, pa ocenjujejo, da jih je kar nekaj v uporabi še danes. Pri čemer so dodaten zagon dobile tudi z vzponom priljubljenosti »retro« oziroma »vintage« stila, tako da je kar nekaj lastnikov, ki še vedno vlagajo veliko truda in energije, da jih ohranjajo v kar najboljši kondiciji, kot je to na primer pri starodobnih avtomobilih. Ali pa, če se za konec vrnemo na začetek, živijo drugo in drugačno življenje od tistega, čemur so bile v osnovi namenjene.
