Cestnoprometna infrastruktura pozna vedno več izstopajočih primerov, pravih arhitekturnih biserov, ki zrastejo predvsem takrat, kadar trasa ceste »trči« ob kakšno naravno prepreko, skozi ali preko katere je pač nekako treba priti. In ko dandanes pogledamo na seznam najbolj impresivnih dosežkov na omenjenem področju, jih veliko večino zasedajo ceste, tuneli, mostovi in viadukti na – Kitajskem. Pri čemer te še dobro desetletje ali dve nazaj na takšnih seznanim dobesedno ni bilo! No, kljub temu pa na omenjenem spisku tu in tam tudi povsem na vrhu še vseeno najdemo zastavo kakšne evropske države. Denimo Norveške, kadar pogledamo na seznam najdaljših cestnih predorov na svetu.
Čeprav imajo Kitajci denimo med najdaljšimi osmimi kar štiri svoje, je na prvem mestu že od leta 2000 predor Laerdal, ki s svojimi 24,5 kilometra dolžine ni le najdaljši cestni predor na planetu, temveč tudi simbol inovativnosti, poguma in tehničnega znanja. In tudi, ko ga bo, predvidoma leta 2033, na vrhu lestvice najdaljših cestnih predorov na svetu zamenjal nov rekorder, bo ta norveški. Potekal bo pri Stavangerju in bo hkrati tudi najgloblji na svetu, če seveda ne bodo že prej kakšnega, o katerem se za zdaj še niti govori ne, naredili Kitajci. A to je že druga zgodba.
Kamere, detektorji dima...
V tem trenutku pa je rekorder torej omenjeni Laerdal. Ideja zanj je bila logična posledica razgibane norveške pokrajine, ki je znana po ostrih in pogosto nepredvidljivih vremenskih razmerah, še posebej pozimi, ko snežne ujme in plazovi zapirajo številne ceste. Prejšnja pot med Laerdalom in Aurlandom je bila dolga, zahtevna in nevarna, pogosto neprevozna, zato je že v 80-ih letih prejšnjega stoletja začela zoreti ideja o gradnji predora, ki bi bil varen, zanesljiv in bi omogočil promet skozi vse leto, uresničevati pa se je začela šele v zgodnjih 90-ih letih, ko je norveška vlada skupaj z evropskimi investitorji potrdila projekt. Gradnja se je začela leta 1995, trajala pa do leta 2000, ko je bil predor uradno odprt za promet. Vrednost projekta je presegala milijardo norveških kron (slabih 84 milijonov evrov), gradnja tako dolgega predora pa seveda ni bila preprosta naloga. Inženirji so morali premagati številne izzive, med drugim tudi zahtevne geološke razmere, saj je predor speljan skozi različne vrste skal, od trdih granitov do mehkejših sedimentnih kamnin, ki so zahtevale različne tehnike vrtanja in stabilizacije.
A gradnja Laerdala ni bila le tehnični, temveč tudi varnostni podvig. »Zasnovali smo predor, ki ni le najdaljši, temveč voznikom omogoča varen in prijeten prehod skozi izzive, ki jih prinaša norveška narava. Verjamem, da je ta projekt navdih za vse, ki želijo združevati tehniko, varnost in okoljsko odgovornost,« je ob odprtju povedal glavni inženir projekta Erik Solheim in dodal, da je v predoru tako nameščenih več kot sto varnostnih kamer, detektorjev dima, gasilnih naprav in izhodov za nujne primere, opremljen pa je z dvema velikima izvrtinama za zasilne izhode in reševanje, ki se nahajata približno na polovici njegove dolžine, tu pa je tudi 15 velikih odstavnih niš, na katerih je mogoče tudi obrniti.
Posebno notranje oblikovanje
Z varnostjo je povezana tudi pešpot za nujne primere, ki omogoča hitro evakuacijo, sicer pa bi, če bi želeli predor dejansko prehoditi peš, za to rabili okoli pet ur hoje. Vožnja z avtomobilom (omejitev hitrosti je 80 kilometrov na uro) medtem traja približno 20 minut, sicer pa predor v povprečju vsak dan prevozi dobrih dva tisoč vozil. Prav posebne omembe vredno pa je tudi notranje oblikovanje predora. Da bi zmanjšali monotonost in zaspano vožnjo voznikov ter jim pomagali ohraniti zbranost, so v njem namreč nameščene posebne svetlobne instalacije, ki ustvarjajo občutek menjave dneva in noči. Predor je tako razdeljen na tri dele, med katerimi so prostori, v katerih se svetlobne barve in oblike stropov spreminjajo, na primer v modro-zelenih tonih, ki spominjajo na fjord, in rumeno-oranžnih, ki simulirajo – sončni vzhod.
