Potniška letala se morajo praviloma držati vnaprej predvidenih poti. Med njimi mora biti vselej varnostna razdalja. Ta ne sme biti nič manjša od 300 metrov oziroma 1000 čevljev, gledano po višini. Več kot dovolj. Res? 12. novembra 1996 eno od letal ni upoštevalo tega pravila. In čeprav je skorajda vedno tako, da do nesreče vodi več dejavnikov, je bil tistega usodnega dne ključen eden sam – slabo znanje angleškega jezika.
Vaščani male indijske vasice Čarki Dadri so se tisto pozno popoldne, ko nebo in oblake obsije pravljična rdečina ter se dan počasi preveša v večer, ravno vračali s polj. Nebo so prekrivali oblaki. Čas se tam običajno vrti počasi, čeprav živijo nedaleč od New Delhija. Vse je bilo kot po navadi.
Letenje v oblaku
Na tamkajšnjem osrednjem letališču se je medtem na polet pripravljalo savdskoarabsko letalo. Za krmilom je bil Kaled Al Šubaili, ki je bil v domači Džedi znan in priljubljen. Izkušen pilot, dober prijatelj, postaven moški značilnih arabskih potez. Na krovu boeinga 747 iz Savdske Arabije je vse kazalo na običajen let.
Na drugi strani neba se je letališču medtem približevalo precej manjše letalo, iljušin IL-76 iz Kazahstana. Tudi ta let je mineval brez posebnosti, čeprav so nekateri pozneje poskušali trditi drugače. Le še nekaj minut leta je bilo pred njim. Potniki so se v mislih pripravljali na izkrcanje. Večina je bila na poti v Indijo, ker je bila tedaj zanje priljubljena nakupovalna točka. Na krovu je bilo sedem trgovcev. Po 1500 kilometrih, dveh urah leta, so bili tik pred ciljem.
Boeing je vzletel. Pilot je imel dovoljenje za let na višini 14.000 čevljev. Kazahstanska posadka na 15.000 čevljih. Toda sicer izkušeni kazahstanski pilot Genadij Čerepanov se je spustil niže. Najprej na 14.500 čevljev in naprej. Letali sta se naglo približevali. Pilota pa nista nič videla, ker sta letela v oblaku. Kazahstanski pilot je napako sicer v zadnjem trenutku opazil, potegnil za ročico, toda prepozno. Z repom je udaril v krilo savdskoarabskega boeinga. Posadka in potniki na njem bržkone niso niti vedeli, kaj se je zgodilo, ker je bilo vsega konec v nekaj sekundah.
Boeing 747 je v zraku zaradi močnih silnic razpadlo. Deli so na zemljo padli z neverjetnimi 1000 kilometri na uro. Kazahstanski iljušin je ostal bolj ali manj v enem kosu in je treščil med polja. Vsi potniki in posadka v obeh letalih so izgubili življenje. 37 ljudi na krovu kazahstanskega, 312 na savdskoarabskem letalu. Ta nesreča velja za najhujšo na nebu.
Še zadnji ovinek
Savdskoarabskemu pilotu je uspelo v tistih nekaj trenutkih, kolikor je še imel nadzora, letalo preusmeriti, tako da ostanki niso padli na Čarki Dadro, in tako pred smrtjo storiti še zadnje junaško dejanje.
Pilot ameriškega vojaškega transportnega letala, ki je bilo namenjeno v New Delhi, kamor so prevažali robo za ameriško ambasado, je pripovedoval: »Na svoji desni smo v oblaku nenadoma opazili oranžen blisk, ki je postajal vse močnejši. Kmalu zatem sta proti zemlji padli dve goreči krogli. Minuto kasneje sta eksplodirali še ob dotiku s tlemi.«
Ocenjujejo, da so potniki kmalu po trčenju izgubili zavest, še preden so ostanki padli.
Čeprav je vse skupaj grozno, žrtve takšnih tragedij ne čutijo bolečin. Vsaj ne takšnih kot njihovi svojci, ki svojih bližnjih nikoli ne pozabijo. Običajno se nanje na svoj način spominjajo vsak dan, mesec, leto, še posebno na obletnico katastrofe.
Ko je za nesrečo slišal starejši brat savdskoarabskega pilota Al Šubailija, je zavrtel telefon in poklical na sedež Saudie. Potrdili so mu, da je strmoglavilo bratovo letalo. Še v istem trenutku se je odpravil v Indijo. Pomagal je pri iskanju žrtev in ostankov. Ko so tretji dan iskali, je nekdo zaklical, da je našel nekaj novega. »Pod razbitinami so telesa!« je vzkliknil. Z vseh strani so prišli pomagat in z rokami začeli odmikati ostanke letal. Najprej kril, potem kable in ostanke nadzornih plošč, ki so jih metali na vse strani. Očitno je bilo, da so to ostanki kabine. Trupla posadke so bila pet metrov pod površjem. »Opazil sem brata. Prepoznal sem ga po znački na oprsju in činu na ramah ter uradnih dokumentih, ki jih je imel v žepu. Zaradi posledic nesreče je bilo njegovo telo težko prepoznati. Ko sem ga očistil, sem opazil nekaj nenavadnega. Njegova koža je bila povsem bela, drugačna od njegove rjavkaste barve, ki sem jo poznal. Še vedno je krvavel. Tudi tri dni po nesreči je krvavel!« se je kasneje spominjal brat.
Ključni dejavniki
V kasnejši preiskavi so odkrili ključne dejavnike, ki so privedli do tragedije. Vidljivost na tej višini ni bila dobra, saj sta letali prileteli v oblak. To je prvi dejavnik.
Stik z letaloma so izgubili okoli 18.40 popoldne. Sedem minut po vzletu savdskoarabskega letala, ki je bilo namenjeno proti Meki. In čeprav na svetu vsak dan vzleti kakšnih štiri milijone civilnih letal, so trčenja v zraku redka. Deloma zaradi izrednega napredka tehnologije na letališčih in na zemlji pa tudi na letalih.
Toda samo oblak ne more biti ključen. Bil je dovolj, da pilota nista nič videla. Kmalu po nesreči je združenje indijskih kontrolorjev objavilo, da bi se lahko katastrofi izognili, če bi imelo osrednje letališče v Delhiju več razpoložljivih koridorjev za vzlet in pristanek, na kar so opozarjali že dlje časa. Na voljo je bil samo eden. Pomanjkanje teh poti je bil torej še en dejavnik.
Oglasili so se izvedenci za tehnologijo. Opozorili so, da so na indijskem letališču uporabljali zastarele radarje. Kontrolorji tako na zaslonu niso imeli izpisanih podatkov o višini, smeri in hitrosti letal. Radarski sistem so sicer posodobili, toda šele dve leti po dogodku. Prav tako so kot odziv na nesrečo odprli več koridorjev, čemur je vse dotlej nasprotovala predvsem indijska vojska, ki je prav tako uporabljala letališče.
Izvedenci so takrat ugibali tudi o tem, da je morda kazahstanska posadka napačno ocenila višino. Letala, izdelana še v Sovjetski zvezi, so uporabljala in še uporabljajo metrični sistem, torej metre, in ne čevljev.
Slaba angleščina
Ugibali so še, da bi pri nesreči utegnil vlogo odigrati jezik. Posadke iz nekdanje Sovjetske zveze so bile slabo podkovane v jeziku, v kateri se morajo sporazumevati v mednarodnem prometu. »Včasih se javijo, odgovorijo preprosto ‘roger’ (‘razumemo’, op. p.) in nato izklopijo radio, čeprav nismo prepričani, ali je posadka vse razumela ali ne,« je takrat opisoval eden od poznavalcev razmer.
Pokazalo se je, da je bilo to ključno pri tej nesreči.
V Indiji so pripravili 200 strani dolgo poročilo o dogodku, ki so ga zaradi zapletenosti izdali s šestmesečno zamudo. Savdski Arabci so vztrajali, da zapise iz črne skrinjice dekodirajo v Londonu, medtem ko so Kazahstanci zahtevali, da posnetke z iljušina preberejo v Moskvi. Ko so v Indiji dobili vse potrebne podatke, so ugotovili, da je bil ključni krivec kazahstanski pilot Čerepanov, ki je letalo spustil pod dovoljeno višino.
Preiskovanje je silno mukotrpno delo in precej stresno za vse. Pogosto je od izsledkov odvisno, kdo bo moral za nesrečo plačati odškodnino. Gre za ogromne denarje. Tako je kazahstanski prevoznik vztrajal, da je kriva kontrola letov, češ da so že 16 minut pred katastrofo vedeli, da sta letali usmerjeni drugo proti drugemu, vendar so na to opozorili šele 38 sekund pred dogodkom. Savdski Arabci so vztrajali, da je kriva kazahstanska posadka, ki je imela navodilo ostati na 15.000 čevljih.
Poleg tega so Kazahstanci trdili, da se je njihovo letalo soočalo z močno turbulenco, kar naj bi povzročalo preglavice.
»Odsotnost letalske discipline na kazahstanskem letalu, skupaj s težavo posadke, ki ni dobro razumela angleško, je povzročila, da se je letalo IL-76 spustilo pod predvideno mejo,« pa so na vse to odgovorili avtorji poročila. Teorijo o turbulenci so spodbili s podatki meteorološkega centra in drugih letal v okolici, ki niso opazila težav.
Prihod svojcev
Na posnetkih je slišati naslednji pogovor med kontrolo leta in kazahstanskim letalom. Ko je kazahstanski pilot dosegel višino 15.000 čevljev, je prejel naslednje navodilo: »Sprejeto, zadržite raven 150 (15.000 čevljev, op. p.). Neposredno proti vam leti drugo letalo. Savdskoarabski boeing 747, 14 milj pred vami (22,5 kilometra). Javite ob stiku.« Kazahstanski pilot je odvrnil: »Sporočite, koliko milj še.« Kontrola leta: »Zdaj 14 milj. Sprejem. Drugo letalo čez 13 milj, raven 140 (14.000 čevljev).«
Malo kasneje je kontrolor na zaslonu videl, da sta obe zeleni piki izginili.
Nekaj dni pozneje so na kraj tragedije prišli svojci. Žrtev ni bilo mogoče identificirati drugače kot po čevljih, denarnicah in drugih rečeh, ki so ostale med razbitinami. Ko so prispeli, so nekateri poskušali ostanke teles pokriti s kosom blaga ali s čim podobnim. Tega namreč ni storil nihče – ne preiskovalci ne policisti, ki so zavarovali kraj.
Mnogi časopisi so takrat povzeli besede Britanca Michaela McCoya, čigar 26-letna hčerka, medicinska sestra na počitnicah v Indiji, je bila med žrtvami. »Ko sem za novico izvedel na televiziji, sem vedel, da je bila na krovu. Poklical sem podjetje, vendar mi tega niso potrdili. Ko me je ob 23.30 poklicala policija, sem takoj vedel, zakaj. Povedali so mi, da je šla skozi carino,« se je spominjal oče. Nič, pravi, prav nič ga ni moglo pripraviti na tisti usodni dan.
