Nekatere letalske nesreče so napovedali vnaprej. Takšna je bila tudi nesreča poleta 981. Tistega usodnega 3. marca 1974 se je nedaleč od Pariza zrušilo letalo, polno potnikov na poti v London. To je bila prva taka nesreča tako velikega letala. V mnogih pogledih je bil to dogodek, ki je odprl oči. Krivec? Konstrukcijska napaka letala DC-10, na katero je že pred tem opozoril inženir, zaposlen pri proizvajalcu.
Preselimo se za trenutek v tisti čas. Sedemdeseta leta so začetek tako imenovane dobe jumbov, velikih letal, med katera sodita boeing 747 in DC-10. Letalo, ki je strmoglavilo v Franciji, je bilo ponos Turkish Airlines. Poimenovali so ga po glavnem mestu, torej Ankara. Poimenovanja so bila nekoč zelo pomembna, v tistih časih pa še posebej. Letalo je bilo tako rekoč hotel v zraku, s čudovito notranjostjo in razmeroma velikim udobjem tako za posadko kot potnike. Predvsem pa so ta letala na krov sprejela več potnikov, kot je bilo do tedaj mogoče.
Ni manjkalo svaril
Človek se po naravi boji sprememb in novosti. Takrat torej ni manjkalo tistih, ki so svarili pred katastrofami, v katerih bo zaradi tragične nesreče v hipu ugasnilo več sto življenj. O takšnih številkah so lahko do tedaj govorili le ob potopu ladij, vendar pa te pod gladino izginjajo počasi. Ko poči na nebu, v istem trenutku ugasnejo vse duše. Črnoglede napovedi so se prvič uresničile tisto nedeljo opoldne.
Strmoglavljenje letala Turkish Airlines še vedno velja za eno najbolj tragičnih v zgodovini. Umrli so vsi potniki in posadka – 346 smrtnih žrtev.
Kaj se je zgodilo? Na posnetkih so lahko preiskovalci kasneje slišali paniko v kabini. Tik pred izginotjem z radarskih zaslonov je bilo posneto sporočilo, v katerem je v ozadju slišati številne alarme in močan hrup. »Razneslo nam je trup!« se je zadrl prvi oficir Oral Ulusman. Eksplozija je onemogočila krmiljenje letala, ki je tako brez nadzora padlo sredi gozda. Treščilo je s hitrostjo 800 kilometrov na uro. Ko so na kraj prispeli reševalci, so našli kose in telesa razmetane vse naokoli.
V tistem času niso uporabljali DNK-analize, tako da svojci preminulih niso mogli pokopati doma. Danes v gozdu Ermenonville stoji spomenik o tragediji, v gozdu, ki je za letalce zaklet.
Svarilo izdelovalcu
Naravnost šokantno v primeru te nesreče je dejstvo, da so jo napovedali. Junija 1972 je inženir pri podjetju Convair Dan Applegate, eden od podizvajalcev pri gradnji letal DC-10, svojemu nadrejenemu poslal opozorilo, da imajo ta letala konstrukcijsko napako na vratih tovornega predela, ki se lahko nepričakovano odprejo med letom. Njegov zapis je natančno predvidel učinke in to, kakšno nevarnost napaka pomeni: dekompresijo, posledično sile izsesajo del tal v letalu, zadnji del se polomi, posadka popolnoma izgubi nadzor, kar vodi do katastrofalnega strmoglavljenja.
Na napako so opozorili, kot so kasneje poročali nekateri mediji, proizvajalca McDonnella Douglasa, vendar se tam niso pravočasno odločili za večje popravilo vrat. Menda so ocenili, da bi bil poseg predrag, odločili pa so se za cenejše popravilo. Na vrata so namestili dodatne varnostne zatiče in druge ukrepe, s katerimi naj bi onemogočili odpiranje vrat. Na letala so natisnili tudi ustrezna opozorila za delavce, ki tovorijo prtljago.
V primeru letala Turkish Airlines to ni bilo dovolj. Mož, ki je bil odgovoren za zapiranje vrat, je bil Alžirec in ni znal ne angleško ne turško, nobenega od jezikov, v katerem je bilo zapisano posebno opozorilo.
Ko je torej 44-letni pilot letala Nejat Berköz tisti dan s polurno zamudo poletel s pariškega letališče Orly, ni mogel slutiti, da ga bo letalo sredi leta izdalo.
Kratek let
Bili so na poti iz Carigrada v London s postankom v Parizu. Prav tedaj so zaposleni pri britanskem prevozniku BEA stavkali, zato so mnogi potniki izbrali ta let za vrnitev domov. V Parizu se je na krov usedlo več kot dvesto novih potnikov. Od tod zamuda. Ki pa ni igrala ključne vloge.
Razmeroma kratek let med Parizom in Londonom se je začel brez posebnih težav. Tudi sicer z vidika letal ali posadke ne pomeni posebnega izziva. Deset minut po vzletu pa so se med letom odprla leva vrata tovornega predela. Kot omenjeno, je del tal posrkalo, vključno s šestimi sedeži in potniki na njih, ki so bili pripeti. Ti potniki so padli med polja, in ne v gozd kot preostanek letala.
To je strmoglavilo v 77 sekundah. Ker pilot ni imel nadzora nad motorji, je letalo še pospeševalo. Vse do trčenja, ko je bilo rahlo nagnjeno v levo. Tako silovito trčenje je pomenilo, da od teles in letala ni ostalo veliko celih kosov.
Nesreča je bila svetovni dogodek. Na krovu je bilo sicer zaradi vkrcanja v Parizu največ Angležev, toda potniki so bili iz 21 različnih držav. O dogodku so zato takrat obsežno poročali in spisali kar nekaj knjig.
Z vidika potnikov
Takšne podrobnosti so takrat pretresale svet. Letalska industrija je posledice občutila še leto dni po dogodku. Število potnikov je zaradi grozljivosti dogodka močno upadlo.
Danes poznamo še več podrobnosti o dogodku. Poročilo je imelo daljnosežne posledice, posebno glede izdelave letal in tehnoloških zahtev. Kot omenjeno, so bila ključna vrata tovornega prostora. Ta so izdelali tako, da so se odpirala navzven. Če bi se navznoter, bi, kot so ocenjevali, morali žrtvovati preveč notranjega prostora. To pa tudi pomeni, da bi se lahko v primeru velike razlike v tlaku med notranjim prostorom in zunanjim zrakom ta vrata odprla s silovito močjo. V skladu z inženirskim opozorilom so vrata ustrezno okrepili. Sistem je sicer vseboval vrsto varovalk, s katerimi naj bi preprečili katastrofo, vendar to, kot se je pokazalo, ni bilo dovolj.
Podobno težavo so doživeli dve leti pred tem na letu številka 96 American Airlines. Na srečo je takrat pilot ohranil dovolj nadzora, da je pristal na detroitskem letališču. Toda dogodek je nadvse podoben katastrofi turškega letala.
Niso vsega popravili
Poleg tega pa so ugotovili, da v primeru turškega letala niso izvedli vseh priporočenih popravkov. Brez avtorizacije so na letalu skrajšali zatiče oziroma jih prilagodili tako, da so se vrata laže zapirala. To pa pomeni, da niso mogla zdržati takšnega pritiska, kot bi ga morala. Omenjeni Alžirec, Mohamed Mahmoudi, ki je vrata zadnji zaprl, je povedal, da je to storil brez posebnih težav. Za nameček pa naj bi v letalu spremenili tudi indikator, ki kaže, ali so vrata ustrezno zaprta ali ne. Ta je bil izklopljen in pilotu ni dajal verodostojne informacije o stanju vrat.
Je pa letalo imelo majhno luknjo, kot je priporočil proizvajalec, skozi katero je lahko tisti, ki je tovorna vrata zaprl, preveril, ali so ta ustrezno zaprta tudi z zatiči. Mahmoudiju tega nihče ni povedal, kot rečeno, pa tudi ni znal ustreznih jezikov, da bi vedel, kaj mora storiti, čeprav je tekoče govoril tri druge.
Raziskovalci so pravilno ugotovili, da za nesrečo ni mogoče kriviti slabo izurjenega in slabo plačanega skrbnika prtljage, in so vzroke zato iskali drugje. Na koncu so dogodek pripisali človeškemu dejavniku in napakam pri izdelavi vrat.
Napake so potem odpravili. Vsa vrata so spremenili pa tudi pri drugih letalih, kot je boeing 747, pri katerem se vrata prav tako odpirajo navzven, so morali opraviti ustrezne popravke in med drugim izboljšati sistem za regulacijo tlaka v tovornem prostoru.
V bližini gozda Ermenonville sta kasneje strmoglavili še dve letali. Leta 1979 sovjetsko supersonično letalo TU-144 in leta 2000 concorde, zato se je tega območja prijel sloves zloglasnega pokopališča velikih letal.
