Petek, 25. maja 1979. Chicago. Nebo nad znamenitim letališčem O'Hare je bilo čisto in obsijano s soncem poznega popoldneva. Bližal se je vikend ob Dnevu spomina (Memorial Day), eden tistih ritualnih ameriških praznikov, ki naznanja neuradni začetek poletja. Na terminalu številka 3 je vladalo pričakovanje. Let American Airlines 191, mogočni McDonnell Douglas DC-10, je bil poln. 258 potnikov – družine na poti v Disneyland, poslovneži, ki so hiteli domov v Los Angeles, ljudje, ki so lovili sanje na zahodni ameriški obali.
V pilotski kabini je sedela izkušena posadka. Kapitan Walter Lux, star 53 let, veteran z več kot 22.000 urami letenja, od tega 3000 prav na DC-10. Ob njem sta bila prvi častnik James Dillard (49) in letalski inženir Alfred Udovich (56). Trije možje na vrhuncu svojih karier, ki so upravljali enega najsodobnejših letal tistega časa. »Luxury Liner«, kot je takšno letalo oglaševal letalski prevoznik American.
A DC-10 je že imel svojo senco. Pet let prej je letalo Turkish Airlines strmoglavilo blizu Pariza zaradi napake na vratih za tovor, pri čemer je umrlo 346 ljudi. Toda industrija je zagotavljala, da so bile napake odpravljene. Let 191 je bil simbol zaupanja v tehnologijo.
Pripravljeni za vzlet
Ob 15.02 uri po lokalnem času je letalo zapeljalo na stezo 32R. Dillard je kontroli sporočil: »American 191 heavy, pripravljen na vzlet.« Dovoljenje je bilo dano. Trije motorji so zarohneli in 200-tonska ptica je začela pospeševati.
Vzlet je bil sprva videti popolnoma običajen. Kapitan Lux je potisnil ročice za plin. Letalo je doseglo hitrost V1 – točko, po kateri ni več vrnitve in se mora vzlet nadaljevati. »V1,« je naznanil Dillard. Sledilo je: »Rotate.« Lux je potegnil krmilno palico k sebi. Nosno kolo se je dvignilo.
In v tistem trenutku, ob 15.02 in 48 sekund, se je zgodilo nepredstavljivo.
Nadzornik v stolpu je zgroženo opazoval, nekateri potniki v letalu pa so bili priča prizoru, ki je kljuboval logiki. Izpod levega krila se je najprej pokadilo, potem pa je celoten motor številka ena, masivna, večtonska turbina, skupaj z nosilcem, ki ga je pritrjeval na krilo, odtrgal.
Ni kar padel na tla. V grozljivem balističnem loku ga je vztrajnost vrgla navzgor, čez rob krila. Kot gigantsko rezilo giljotine je nosilec presekal vrh krila in nato zgrmel nazaj na stezo, kjer je obležal v oblakih prahu in kerozina.
V pilotski kabini ni bilo panike. Samo alarmi. Zasvetil je opozorilnik za odpoved motorja številka ena. Kapitan Lux, vajen takšnih scenarijev v simulatorju, je storil natanko tisto, kar je veleval priročnik: ohranil je mirno kri in nadaljeval z vzletom po postopku za odpoved enega motorja.
Toda to ni bila preprosta samo odpoved motorja, pač pa katastrofalna strukturna amputacija.
Pretrgani hidravlični vodi
Ko je motor odtrgalo, je pretrgalo tudi hidravlične vode, ki so tekli skozi sprednji rob krila. Ti vodi so napajali ključen mehanizem: predkrilca, aerodinamične površine, ki se ob vzletu in pristanku iztegnejo, da povečajo vzgon pri nizkih hitrostih.
Na desnem krilu so hidravlični vodi ostali nedotaknjeni. Predkrilca so ostala iztegnjena, kot je bilo predvideno. Letalo je zdaj letelo z asimetrično konfiguracijo: desno krilo je bilo nastavljeno za vzlet, levo pa za potovalno hitrost. Piloti tega niso vedeli.
V kabini ni bilo opozorilne lučke, ki bi kazala na asimetričen položaj predkrilc. Verjeli so, da imajo opravka samo z ugaslim motorjem.
Kapitan Lux je sledil postopku. Ta je velel, da se v primeru odpovedi motorja pri vzletu hitrost letala zmanjša in vzdržuje na tako imenovani V2 – varni hitrosti vzpenjanja. Za ta DC-10 je bila ta hitrost 153 vozlov (približno 280 km/h).
In tu se je zgodil smrtonosni paradoks. Ta hitrost je bila popolnoma varna za letalo z enim nedelujočim motorjem in iztegnjenimi predkrilci, vendar pa je prenizka, če na krilu predkrilc niso ustrezno postavljena.
Manj kot trideset sekund po vzletu se je letalo, ki ga ni bilo več mogoče upravljati, začelo nenadzorovano nagibati v levo. Na glasovnem posnetku iz pilotske kabine je slišati naraščajočo napetost. Lux se je boril s krmili, vendar se letalo ni odzivalo.
Srhljiv prizor
Letalo je doseglo komaj 100 metrov višine, ko se je nagnilo prek 90 stopinj, skoraj na hrbet. Michael Laughlin, amaterski fotograf, ki je stal blizu letališča, je ujel srhljiv prizor: DC-10 v popolnoma nenaravnem kotu, skoraj navpično obrnjen proti zemlji, desni motor še vedno rjove s polno močjo, medtem ko je iz levega krila mogoče videti sled goriva in hidravlične tekočine.
V pilotski kabini je nekdo, najverjetneje Dillard, izkričal zadnjo besedo, ujeto na snemalnik: »Damn!« (Prekleto!).
Ob 15.03, le 31 sekund po tem, ko je letalo zapustilo stezo, je treščilo na tla. Padlo je na prazno polje in rob prikoličarskega naselja ob aveniji Touhy, le kilometer in pol od konca steze.
Udar je bil apokaliptičen. Letalo, polno skoraj 90.000 litrov kerozina, je v trenutku eksplodiralo v gromozansko ognjeno kroglo, ki se je dvignila več sto metrov v zrak. Udar je bil tako silovit, da je motor številka dve, nameščen na repu, vrglo več kot sto metrov stran. Razbitine so letele po zraku in uničile pet prikolic ter star hangar.
Na krovu ni preživel nihče. Vseh 258 potnikov in 13 članov posadke je umrlo takoj. Na tleh sta umrla še dva delavca v mehanični delavnici, ki so jo zajeli plameni. Skupno torej 273 žrtev. To je bila najhujša letalska nesreča v zgodovini Združenih držav, v kateri je bilo udeleženo samo eno letalo.
Prizor je bil neopisljiv. Gasilci, ki so prispeli na kraj, sprva niso mogli identificirati, za katero letalo gre. Ostalo ni ničesar, kar bi spominjalo na trup, krila ali rep. Le zogleneli ostanki in neznosen vonj po gorivu.
30-centimetrska razpoka
Ko so preiskali pilon, so odkrili tisto, česar so se bali: 30-centimetrsko razpoko na zadnjem nosilnem delu. Razpoka ni bila posledica udarca, pač pa utrujenosti materiala. Kovina se je počasi trgala, let za letom, dokler ni dokončno popustila pod silo vzleta.
Toda zakaj? DC-10 je bil relativno novo letalo. Odgovor pa ni bil v dizajnu, ampak v — vzdrževanju.
Postopek, ki ga je predpisal proizvajalec McDonnell Douglas, je bil jasen: pri večjih vzdrževalnih delih je bilo treba najprej sneti motor in šele nato ločeno še pilon. To je bil zamuden postopek.
Preiskovalci so odkrili, da sta tako American Airlines kot Continental Airlines v želji po prihranku časa in denarja – ocenjeno je bilo 200 delovnih ur na postopek – ubrala bližnjico. Razvili so lasten postopek, pri katerem so z viličarjem podprli in odstranili motor in pilon kot eno samo enoto.
Ta postopek, ki ga proizvajalec ni odobril, je bil izjemno tvegan. Natančnost, ki jo je zahteval, je bila skoraj nemogoča. Dokumenti so razkrili, da je med enim od teh postopkov v hangarju American Airlines v Tulsi, osem tednov pred nesrečo, viličar zadel pilon letala N110AA (registrska oznaka leta 191). Udar je ustvaril komaj vidno lasasto razpoko.
Nihče je ni opazil. Ali pa je niso hoteli opaziti.
Učinkovitost pred varnostjo
Vsak naslednji vzlet in pristanek je to razpoko neusmiljeno širil. Sila motorjev je počasi trgala kovino. 25. maja 1979 je kovina dokončno popustila.
Tragedija leta 191 ni bila posledica ene same napake. Bila je posledica sistemske kulture, ki je postavila učinkovitost pred varnost. Bližnjica v hangarju v Oklahomi je neposredno povzročila smrt 273 ljudi v Chicagu.
FAA je takoj po odkritju prizemljila celotno floto ameriških letal DC-10, kasneje pa so ji sledile agencije po vsem svetu. Zaupanje v letalo je bilo uničeno. Narejene so bile spremembe: hidravlični vodi so bili preusmerjeni, da jih ena sama napaka ne more prerezati, dodani so bili redundantni sistemi in, kar je ključno, piloti so dobili opozorilnik za asimetrična predkrilca.
Toda za let 191 je bilo prepozno. Najbolj tragičen del zgodbe je spoznanje, da so kapitan Lux in njegova posadka storili vse po pravilih. Borili so se z odpovedjo motorja, ne da bi vedeli, da je njihovo letalo že obsojeno na propad zaradi mehanske okvare, ki se je zgodila tedne prej, tisoče kilometrov stran.
