Saj ni res, pa je. Takšna je bila prva misel ob nedavni novici, da je upravno sodišče razveljavilo gradbeno dovoljenje za del tretje razvojne osi, povezave, ki jo v Sloveniji bolj ali manj uspešno načrtujemo in uresničujemo že od sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Prav ste prebrali, načrti za prometno povezavo med Metliko na jugu in Homcem na severu, ki bi s slovenskim avtocestnim omrežjem povezala savinjsko-šaleško regijo, Koroško, Zasavje, Posavje in Belo krajino, so že iz časa, ko je vladi predsedoval Stane Kavčič. Leta 1974 je bila v slovenskem regionalnem prostorskem načrtu prvič začrtana kot glavni medregionalni koridor med Avstrijo in Hrvaško, v devetdesetih letih se je v načrtih pojavila celo ideja, da bi ob cesti zgradili še železnico, leta 2004 so jo prvič poimenovali kot tretjo razvojno os.
Dvajset let pozneje smo še vedno skoraj na začetku – oziroma pa zagotovilu infrastrukturne ministrice Alenke Bratušek tako daleč kot še nikoli. Premika se predvsem na severnem odseku trase med Šentrupertom in Koroško. Za zdaj je dokončan viadukt Jenina in le 1028 metrov regionalne ceste na območju Gaberk, ki bo omogočila križanje s prihodnjo hitro cesto med Velenjem in Slovenj Gradcem. A odgovorni zatrjujejo, da dela tečejo po načrtih in da bi se po prvih novih kilometrih hitre ceste lahko zapeljali sredi leta 2029.
S tretjo razvojno osjo se je zatikalo v vseh fazah. Z 28 kilometri južnega kraka in dobrimi 59 kilometri severne trase ostaja pod drobnogledom številnih interesov občin, posameznikov, politike, okoljevarstvenikov, civilnih iniciativ … Prebivalci so se zlasti na Koroškem poenotili v glasni podpori omenjeni prometnici, marsikje drugje enotne podpore še vedno ni. To je bil tudi povod, da so razveljavili v uvodu omenjeno gradbeno dovoljenje za prvih pet kilometrov južnega dela trase med Osredkom in priključkom Novo mesto vzhod. Ko je ministrica Alenka Bratušek letošnjega maja že videla luč na koncu predora tudi za ta del, je civilni iniciativi, ki se ne strinja s potekom trase, znova uspelo narediti temo.
Protiustavna uredba o hrupu
Spor glede prvega kraka južnega dela tretje razvojne osi je torej pred sodiščem sprožila civilna iniciativa 3ROS-jug, vendar pa je treba jasno zapisati, da si je razveljavitev gradbenega dovoljenja zakuhala država sama. Upravno sodišče ga je odpravilo, ker se je investitor, državna Družba za avtoceste Slovenije (Dars), v vlogi opiral na protiustavno in nezakonito uredbo o hrupu, čeprav je že tri leta znano, da omenjena uredba ni v skladu z ustavo. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo mora izdati novo uredbo o hrupu, kar pa pomeni, da bo vse do njenega sprejetja na stranskem tiru stal tudi južni krak tretje razvojne osi, tamkajšnje uspešno gospodarstvo pa ostajalo brez ustreznih prometnih povezav.
Na Mestni občini Novo mesto opozarjajo, da se dolg države do jugovzhodnega dela Slovenije kopiči že vsaj od leta 2012, ko je bila trasa umeščena v državni prostorski načrt. Skrbi jih, ker se zaradi vnovične razveljavitve gradbenega dovoljenja začetek gradnje »še enkrat odmika v nedoločljivo prihodnost«. S prstom kažejo na Dars, ki da mora kot investitor zagotoviti ustrezno pripravljeno dokumentacijo – takšno, ki bo prestala pritožbe. Nasprotno v civilni iniciativi 3ROS-jug slavijo pomembno sodno zmago. »Gre za prelomno odločitev, s katero je bilo ugotovljeno, da se v postopku okoljske presoje ne more uporabiti uredba o mejnih vrednostih kazalnikov hrupa v okolju, ker je neustavna,« so zapisali v iniciativi. Njena predstavnica Mateja Jaklič je v pogovoru za Dnevnik opozorila na boj malega človeka proti državi in njihovo željo, da država še enkrat preuči traso in mesto priključka hitre ceste na avtocesto. Poudarila je tudi morebitno nezakonitost državnega prostorskega načrta, ki je bil podlaga za izdajo gradbenega dovoljenja. Če se bo izkazalo, da je nezakonit tudi ta, tokratni zaplet z gradbenim dovoljenjem ni nujno zadnji.
Kaj na to pravita uprava Darsa in država? Prva se s sodbo upravnega sodišča ne strinja in mu očita protipravno delovanje. Vložili bodo predlog za dopustitev revizije in uporabili vsa razpoložljiva pravna sredstva, da bi se projekt vendarle nadaljeval. Na okoljskem ministrstvu pa bodo ugriznili v kislo jabolko in kar najhitreje, še ta mesec, v obravnavo poslali novo uredbo o hrupu. Optimistično pričakujejo, da bi bila lahko sprejeta že jeseni.
Zastoji z meje so se preselili v Koper
Na zahodu nič novega, pa bi lahko rekli o še vedno zelo oddaljenih načrtih za gradnjo hitre ceste med Koprom in Dragonjo, ki bi Slovencem in tujcem olajšala in skrajšala pot na Hrvaško, domačine v Istri pa rešila vsakodnevnih prometnih zastojev v poletnih mesecih. Odkar je Hrvaška pred dvema letoma vstopila v schengensko območje, so se zastoji in kolone z meje preselili v Koper, kjer se ves promet z avtoceste steka skozi mesto in naprej po cesti Šmarje–Dragonja na Hrvaško. Na hitri cesti med Bertoki in Koprom naštejejo v povprečju več kot 48.000 vozil na dan. A zdi se, kot da pri nekaterih odločevalcih, ki se tod očitno niso nikoli peljali, še kar velja prepričanje, da ta odsek ni strateško prednosten, ker vodi na Hrvaško. Dejansko pa prometne kolapse dodobra občutijo lokalni prebivalci.
Za avtocestni odsek Koper–Dragonja so že pred 21 leti sprejeli odločitev o izdelavi državnega prostorskega načrta (DPN). Trenutno je postopek v teku, uredbo o DPN naj bi sprejeli v letu 2027, če ne bo večjih zapletov, računajo na ministrstvu za naravne vire in prostor. Šele zatem lahko sledita postopek pridobivanja gradbenega dovoljenja in odkup zemljišč. Skratka, začetka gradnje gotovo ne bo še kakšno desetletje. Za nameček tudi tu meša štrene civilna iniciativa Šalara, Škocjan, Triban in Bošamarin, ki nasprotuje hitri cesti po začrtani trasi, ker pri njenem umeščanju niso upoštevali bližnjih stanovalcev.
Medtem bi radi v piranski občini obudili zamrznjene načrte za hitro cesto med Izolo in Lucijo. Morda bi to lahko uresničili hitreje od zakletega odseka Koper–Dragonja. Državni prostorski načrt za podaljšek hitre ceste od Jagodja do Lucije je bil sprejet leta 2008. Dars je do leta 2017 celo že odkupil večino zemljišč in objektov na trasi ter za projekt namenil 25 milijonov evrov. A so si takrat v piranski občini premislili. Sklenili so, da bi z gradnjo tega odseka raje počakali, dokler se ne začne graditi glavni tranzitni odsek med Koprom in Dragonjo. Bali so se namreč, da bi ob koncu bodoče hitre ceste v Luciji dobili prometni zamašek, če bi se za to smer poti na Hrvaško množično odločali tudi turisti. Predlog so podprle tudi preostale tri istrske občine z enotnim prepričanjem, da je treba čim prej zgraditi odsek Koper–Dragonja. A je ostalo le pri pobožnih željah.
Upanje vsaj za odsek Jagodje–Lucija?
Zato se letos piranski župan Andrej Korenika ogreva za preklic sklepa o zamrznitvi hitre ceste do Lucije, saj bi njeno izboljšano različico vendarle lahko hitreje uresničili ter prebivalce razbremenili vsaj nenehnih zastojev na cesti čez Valeto in strunjanski drevored. Spomnimo, tudi ta odsek hitre ceste do Hrvaške so vrisali v načrt razvoja avtocestnega omrežja že v času Kavčičeve vlade leta 1969. Prav tako kot tudi odsek med Postojno in mejnim prehodom Jelšane, ki ga prav tako ni na obzorju. Tako da niti najosnovnejšega avtocestnega programa v državi še nimamo dokončanega. Promet pa je že zdavnaj presegel zmogljivosti naših cest. Leta 1972, ko so odprli prvi krak avtoceste od Vrhnike do Postojne, so tam našteli po 8000 vozil dnevno, zdaj jih je v povprečju več kot 70.000 na dan.
Luč na koncu Karavank, a še vedno le ena
Luč na koncu predora pa je vendarle videti v drugi predorski cevi predora Karavanke. Dela naj bi bila končana do konca leta, sledili bodo testiranje ter po napovedih Darsa marca prihodnje leto odprtje in preusmeritev prometa. A še ne po dveh ceveh. Zatem bo namreč stekla še obnova dotrajane prve predorske cevi na slovenski strani od Hrušice do meje z Avstrijo. Dars je v postopku izbire izvajalca. Obnova naj bi po napovedih trajala do leta 2029. Šele takrat se bo torej mogoče končno peljati po obeh ceveh. Pa bi se lahko že prej, če se ne bi gradnja predora na slovenski strani začela z več kot leto in pol zamude zaradi dolgotrajnih pravnih zapletov pri izbiri izvajalca. Medtem ko so Avstrijci na svoji strani že gradili, je Slovenija gradnjo začela šele marca 2020.
