Zakaj Slovenija med Divačo in Koprom ne gradi sočasno obeh vzporednih tirov nove železniške proge, kot bi bilo logično, lažje in ceneje, pač pa dokončuje najprej desni tir, na gradnjo levega pa se šele pripravlja? Takšne pozive pogosto slišimo, že vse odkar so leta 2021 gradbeni stroji končno zabrneli za sodobno železniško povezavo do pristanišča. Predvsem bi sočasna gradnja dvotirne proge olajšala življenje prebivalcem. Ljudje, ki živijo ob trasi nove proge, bi manj časa živeli z gradbiščem, prebivalci vasi ob sedanji zasičeni progi pa bi si prej oddahnili.
V Podpeči, vasici tik pod steno Kraškega roba, živijo s tovornimi vlaki tik ob svojih dvoriščih. Stara enotirna proga med Koprom in Prešnico iz leta 1967 tam premaguje 26 promilov naklona, torej se železniška proga v enem kilometru dvigne za 26 višinskih metrov, tako da težji vlaki za vzpon potrebujejo dve lokomotivi. Po tej progi prevozijo polovico vsega pretovora Luke Koper, lani so v pristanišču našteli 20.469 vlakov. Ob našem kratkem obisku Podpeči smo v manj kot pol ure spremljali štiri različne vlakovne kompozicije: zabojniki, avtomobili, železova ruda in vagoni cisterne, podobni, kot so se pred šestimi leti iztirili v predoru nekaj kilometrov nižje v Dolu pri Hrastovljah in je izteklo 9000 litrov kerozina, tako da je obstajala nevarnost, da zaide v pitno vodo rižanskega vodovoda, ki oskrbuje vso Istro. »Prebivalci so življenja z vlaki navajeni, a vselej ostaja strah, da se ne pripeti kakšna hujša nesreča, ki bi ogrozila pitno vodo v Istri, pa tudi pretovor v Luki,« pravi predsednik krajevne skupnosti Črni Kal Pavel Frank. Ta strah bo trajal vsaj še pet let – takrat naj bi ukinili sedanjo muzejsko progo, kot jo nekateri imenujejo, in jo spremenili v kolesarsko stezo.
Življenje na gradbišču
V Gabrovici, vasi pod slavnim avtocestnim črnokalskim viaduktom, živijo tako rekoč na gradbišču. Pred dvema desetletjema so prenašali gradnjo primorske avtoceste, zadnjih pet let pa gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom. Nad vasjo so pod avtocestnim viaduktom dobili prvi železniški viadukt, drugi za dvotirno progo pa bo v prihodnjih letih stal nekaj deset metrov stran. Z gradbiščem bodo sobivali še vsaj do leta 2030, ko naj bi po napovedih drugi tir postal dvotirna proga. »Samo upamo, da ne bo trajalo še dlje,« pripomni Pavel Frank.
Že od gradnje avtoceste pred 20 leti se namreč v krajevni skupnosti borijo, da bi Dars popravil napake pri ureditvi odvodnjavanja, zaradi katerih pogosto poplavlja območje med Gabrovico in Ospom. Na velike težave z vodo opozarjajo tudi pri gradnji drugega tira. Že pri gradnji dostopnih cest do gradbišč drugega tira so ugotovili, da voda tam ni speljana pravilno, saj poplavlja ceste, poljske poti, zemljišča in povzroča škodo. Obilno deževje pred dobrim mesecem je poplavilo tako gradbišče drugega tira kot del vasi. »Investitorja 2TDK smo večkrat opozorili, da propustov niso pravilno projektirali, saj naši potoki ob deževju postanejo hudourniki, in da je treba vode ustrezno spraviti v struge hudournikov, a nas niso upoštevali. Vztrajamo, da se odvodnjavanje uredi, preden gradbinci zapustijo gradbišče. Po vseh naših dosedanjih slabih izkušnjah odgovorni ne morejo biti presenečeni, da smo prebivalci na okopih,« poudarja predsednik ene večjih krajevnih skupnosti v državi, ki je s 54 kvadratnimi kilometri površine in 22 naselji večja od marsikatere slovenske občine. »Prav vsa državna infrastruktura gre v Istro kozi krajevno skupnost Črni Kal: daljnovodi, avtocesta, stara in bodoča železnica … Gotovo smo mi prvi, ki si želimo, da se nova železniška proga zgradi čim prej,« pritrjuje Pavel Frank.
Odgovorne vse vlade
Po zastavljeni časovnici bo drugi tir zgrajen prihodnje leto; vlaki naj bi poskusno začeli voziti v prvi polovici leta 2026. Šele v letu 2027 je predviden začetek gradnje dodatnega vzporednega tira, kar naj bi trajalo do leta 2030. Odgovor na vprašanje, zakaj ni prevladala zdrava pamet in sočasna gradnja obeh tirov, ni preprost. Treba ga je iskati pri več slovenskih vladah, ki so četrt stoletja zavlačevale s projektom, pa tudi v sosednji Italiji, ki se je vmešala.
Slovenija je leta 2005 sprejela državni lokacijski načrt za novo enotirno progo Divača–Koper. A medtem je v EU vzklil prednostni evropski projekt hitre dvotirne proge Benetke–Trst–Divača. Leta 2006 so Italijani uradno predlagali, da bi se ta hitra proga pri Črnem Kalu priključila na drugi tir, Slovenija se je strinjala. To je pomenilo, da bi morali prevetriti sprejeti prostorski akt in cel drugi tir spremeniti v dvotirno progo. A na koncu iz tega ni bilo nič. Čez pet let, leta 2011, so namreč Italijani odstopili od tega evropskega projekta. Slovenija je tako samo izgubila nekaj dodatnih let. Takrat je padla odločitev, da se postopki nadaljujejo po že sprejetem lokacijskem načrtu kot enotirna proga. V letu 2016 je tako drugi tir dobil gradbeno dovoljenje, v letu 2019 pa je investitor postal državno podjetje 2TDK.
Dvotirnosti vendarle niso povsem opustili. Že med peripetijami z Italijo so se okrepila prizadevanja, da bo nova proga enkrat dvotirna. Leta 2018 so naredili idejne zasnove za dvotirno progo, v letu 2019 so se začeli postopki umeščanja v prostor in novembra lani je bila sprejeta dopolnitev državnega prostorskega načrta za dvotirno progo. Takrat je 2TDK postal investitor še za vzporedni levi tir. »Medtem je 2TDK seveda že gradil desni tir. Potrudili smo se, da smo pri projektni dokumentaciji za desni tir vseskozi upoštevali tudi bodoči levi tir. Ključna je bila odločitev, da imajo servisne cevi treh najdaljših predorov drugega tira enak profil kot glavna cev. Nihče si ne predstavlja, kaj bi bilo, če bi bila servisna cev drugega tira narejena v zmanjšanem profilu in bi bilo treba za dvotirno progo znova kopati po kraškem terenu in širiti profile predorov,« poudarja Alenka Dervarič, vodja projekta gradnje levega vzporednega tira na 2TDK. To pomeni, da bo prihodnje leto zgrajen 27-kilometrski drugi tir, ob njem pa tudi že 60 odstotkov vzporednega tira.
Na enem tiru vlaki …
Za vzporedni tir bo treba zgraditi še tri nove krajše predore v skupni dolžni 4,5 kilometra, viadukt Gabrovica in viadukt Tinjan ter premostiti dolino Glinščice, kjer območje plazi in zahteva posebno pozornost ter geomehanske raziskave. Pred tem pa 2TDK čaka še usklajevanje z Italijo. Kljub temu da so pred pridobitvijo gradbenega dovoljenja za drugi tir že opravili čezmejno presojo vplivov na okolje in vključili Italijo, je za vzporedni levi tir treba izpeljati nov postopek čezmejne presoje. Prav dolina Glinščice, ki je zavarovano območje, je najbolj pod drobnogledom sosednje Italije. Zagotavlja, da se v 2TDK trudijo vse postopke kar najbolj pohitriti.
»Pri gradnji levega tira bo ključna novost, da bo takrat desni tir že deloval. Projektant bo tako moral za levi tir izdelati natančen elaborat tehnologije in faze izvajanja del. Pri tem bo moral upoštevati tudi vozni red vlakov na sosednjem desnem tiru v primeru, da bi bilo treba progo za krajši čas zapreti. Ker je drugi tir mednarodna proga, je treba vse morebitne delne ali popolne zapore prijaviti že tri leta prej,« je izziv opisala Alenka Dervarič.
Drugi tir, ki je v zaključni etapi gradnje, je vreden 1,09 milijarde evrov. Vzporedni tir naj bi stal 430 milijonov evrov, investicijski program zanj je v sklepni fazi priprave. Za zdaj velja, da naj bi za financiranje pridobili 114 milijonov evrov nepovratnega evropskega denarja, za 272 milijonov evrov je predvidenih bančnih posojil, 43,5 milijona kapitala pa prispeva proračun. Nina Kolenc, vodja finančno-računovodskega sektorja 2TDK, ocenjuje, da finančne konstrukcije za levi tir ne bo težko zapreti, saj drugi tir v EU velja za primer dobre prakse.
