Rumena barva s puščicami na vse strani na vhodni, vzhodni in zahodni strani postajnega poslopja vodi potnika na wc in v garderobe. Preden potnik razvozlja navodilo rumenih puščic v vse smeri, je lahko za potnika že prepozno … In zakaj je bilo treba rušiti obnovljeni tlak prvega perona, ki v načrtu ni bil predviden za rušenje, saj bi dostop v sanitarije z ohranjenim peronom ostal kot doslej brez puščic v vse smeri? Po načrtu rušenja se odstrani tudi zaščiten peronski zid, notranja ureditev in oprema javnega, potnikom namenjenega pritličja, kar je v nasprotju s projektom za izvedbo PZI (april 2023), v katerem je v tehničnem poročilu zapisano, da »stavba železniške postaje Ljubljana ni del tega PZI«. Kdo sploh lahko razume te nepredvidene stihijske odločitve?
Še vedno se sprašujemo, kako je mogoče iz projekta posodobitve potniškega centra izločiti postajno poslopje, ki ga je za več kot 50 milijonov evrov v letih 1986–1996 posodobil in obnovil Atelje Mušič, obdržati pa njegovo rešitev za povezavo železniškega postajnega poslopja z dvorano nad tiri. Toda natečajna in končna rešitev Ateljeja Mušič ter dodeljena rešitev projektantom Sadar+Vuga in Elea iC se kljub temu razlikujeta. Medtem ko v prvi (Mušič) ostaja stara postaja ključna stavba celotnega postajnega kompleksa, saj vodijo skozi njo dostopi na nadhod in v novo postajno dvorano nad tiri, je v drugi (Elea iC) stara postaja popolnoma ločena od nove železniške postaje. Izključena, osamljena in ponižana po 177 letih neprekinjenega javnega delovanja postajno stavbo očitno čaka nova, neprijazna in nepravična usoda. Postajna dvorana sedanjih projektantov je namenjena potnikom železniškega prometa s prostorom za nakup vozovnic in potovalnih potrebščin, restavracijo in čakalnico za prestop in vstop na perone, čakalnico potnikov severne in južne avtobusne postaje na potniški železniški promet ter ljubljanskega mestnega prometa in za prehod potnikov in občanov z južne na severno Ljubljano in obratno. Ali je sploh kdo izračunal, koliko ljudi bo istočasno v postajni dvorani? Skratka, predvideva se kaotično stanje. Seveda je tu tudi vprašanje stroškov rušenja in postavitve novega sistema prodaje vozovnic. Predvsem pa je vrhunsko urejeno pritličje stare postaje idealen ambient dobrodošlice vsem, ki prihajajo v naše mesto. Ta neponovljivi ambient prvega srečanja z nami, našo kulturo in omikanostjo bo potreben tudi v bodočnosti.
Vloga Zavoda za varstvo kulturne dediščino je tu nerazumljiva. Škandalozno je rušenje kamnitega tlaka perona; ZVKD je verjetno dal sporno soglasje tudi za rušenje peronskega zidu (ki je del stavbe iz 1848 in je zato nedotakljiva stavbna dediščina). Verjetno gre za isti princip kot pri arheologiji: najprej sondaža in dokumentacija, potem pa soglasje ZVKDS za rušenje in odstranitev. Žal ZVKDS ne deluje kot neodvisna strokovna inštitucija, temveč kot orodje v pomoč uničenju kulturne narodne dediščine, kot to želi investitor.
Zgodovinsko postajno poslopje iz leta 1848 naj bi postal hotel, so se odločili mestni svetniki MOL. Vodstvo projekta molči in občanom ni povedano, ali je postajno poslopje že prodano in komu. Tudi ni povedano, ali bo kupec postajnega poslopja vrnil železniški upravi in mestnim občinam 50 mio evrov že vloženih v prenovljeno železniško postajo, ali pa se bo štorija sodelovanja z Madžari za Emoniko ponovila. Zemljišče severne in južne Emonike pa tudi zemljišče med njima, kjer potekajo vsi železniški tiri tovornega in potniškega prometa, so prodali za škandaloznih 23 milijonov evrov. O vsem tem bi nas lahko obvestila ministrica Bratušek, saj nam do sedaj še nihče ni povedal, kdo je odgovoren za ta škandal.
V Dnevniku 11. 8. 2025 je bilo zapisano: Ključni cilji projekta nadgradnje ljubljanske postaje so »odprava ozkih grl s povečanjem zmogljivosti potniških tirov in tranzitnih tovornih tirov na postaji«. Zapis je nerazumljiv. Kako je mogoče na še bolj omejenem prostoru tirnih naprav (soteska med objekti Emonike, zoženo območje tirov med staro postajo in novo avtobusno postajo) ter ob ohranitvi tirov na nivoju terena sploh fizično »povečati zmogljivosti« potniških in tranzitnih tovornih tirov?
Izvedeli smo še, da evropskih sredstev za železniško postajo ne bo treba vračati, saj bo 174,86 mio evrov prispeval evropski kohezijski sklad, država bo iz proračuna prispevala le 30,86 mio evrov. Že v letošnjem letu naj bi direkcija počrpala iz kohezijskega sklada 73 mio evrov. »S prometnega vidika postaja Ljubljana pomemben generator potniških tokov, hkrati je tudi pomembna tranzitna postaja za tovorni promet, saj je končna, začetna in razporedna postaja glavnih in regionalnih železniških prog,« je zapisano. Predvidenih 450 tovornih vlakov skozi središče Ljubljane, vsake tri minute dan in noč, bo povzročalo ne samo prometni kaos, temveč tudi zdravstvene probleme občanov in njihovo prezgodnjo umrljivost.
Milan Zdravko Kovač, u. d. i. a., Ljubljana
