Na otvoritvi so stali v vrsti, da so si lahko javno pripisovali zasluge za uresničitev največje tuje neposredne naložbe na Slovenskem. »To je bil najtežji projekt mojega ministrovanja,« je bil 10. julija 2019 predvidljivo najglasnejši tedanji gospodarski minister Zdravko Počivalšek, »metali so nam polena pod noge, nagajali so nam, soočali smo se z različnimi interesi«. Interes dolgoletnega ministra je bil seveda jasen. Vse je treba podrediti cilju in avtomobilskemu gigantu Magna omogočiti ekspresno gradnjo na obrobju Maribora. Vlada Mira Cerarja je subvencionirala nakup in pozidavo kmetijskih zemljišč na vodovarstvenem območju, skrivala je pogodbe in pisala posebne zakone.
Ni novica, da se je Slovenija pustila nategniti. Prozoren blef je bilo besedičenje avstrijsko-kanadskih industrialcev, da se jim mudi z gradnjo novega proizvodnega obrata v občini Hoče, ker imajo že sklenjene nove dolgoročne pogodbe za izdelavo več sto tisoč beemvejev, jaguarjev in land roverjev na leto. »Zdaj, ko imajo vsa pravnomočna dovoljenja in soglasja, so stroje vklopili z ležernostjo temeljne organizacije združenega dela,« sem komentiral že julija 2019.
Ta ležernost vztraja do danes. Redna proizvodnja je v gigantski lakirnici potekala le šest (!) mesecev. Najprej so leto dni testno lakirali karoserije avtomobilov jaguar E-PACE. Ko bi morala marca 2020 steči redna proizvodnja, je načrte prekrižal koronavirus. Proizvodne trakove v Hočah so v redno obratovanje vključili šele konec marca 2022 in jih konec avgusta zopet izklopili. V tem obdobju je bil delavnik skrajšan na 36 ur, kar pomeni, da so Magnini delavci, približno 160 jih je, vsak drugi petek ostali doma, preden so ostali doma še vse druge dni. Letos ne bodo več delali.
Zakaj se proizvodnja ni nikdar dvignila na polne obrate? Ni mogoče zanemariti učinkov pandemije covida-19 in brexita, težav z dobavo komponent in prehoda v e-mobilnost. Obseg dela na lokaciji Gradec ni naraščal tako strmo, kot so predvidevali še leta 2017. Spodletela je tudi zamisel, da bi hoške zmogljivosti zapolnili z lakiranjem novega električnega terenca znamke Fisker. Henrik Fisker je vztrajal, da proizvodnja poteka ogljično nevtralno. S prevažanjem karoserij iz Avstrije v Slovenijo in nazaj v Avstrijo to ni izvedljivo.
Del odgovornosti za slovenski fiasko nosi tudi uprava Magne Steyr. V interni tekmi s 27 proizvodnimi lokacijami Magne International je imela nerealna pričakovanja, nekatera obetana naročila so dobili konkurenti. Rezultat: marca letos, po komaj treh letih, je direktorski položaj v Gradcu zapustil Frank Klein. Nasledil ga je Günther Apfalter, ki je tudi predsednik Magne Evropa in Azija ter je bil eden glavnih pogajalcev v slovenskem projektu.
Hoška Magna nima finančnih skrbi. Zaposlenim zlahka privošči brezdelje. Z razpoložljivimi 16,8 milijona davkoplačevalskih evrov jih lahko več kot štiri leta pusti doma na čakanju. Upravi se tudi ne mudi, seveda po zaslugi Počivalška. Tik preden so ga volilci in volilke odmevno brcnili v politični pokoj, ji je naredil zadnjo uslugo. Za dve leti ji je podaljšal rok, v katerem mora izpolniti pogodbeni pogoj, torej imeti vsaj 404 zaposlene.
Magnin kolektiv bo prešteval gospodarski minister, ki bo položaj zasedal 30. oktobra 2024. Ni težko napovedati, da multinacionalki ne bo izstavil računa, če bo imela premalo zaposlenih. Prej bo pohlevno hvalil tujega vlagatelja in širil optimizem, da bo Magni v prihodnji petletki zagotovo uspelo zapolniti zmogljivosti in zgraditi še celovito avtomobilsko tovarno. Vljudno bo spregledal tudi neprijetno okoliščino, da naložbenik ni izpolnil pogojev iz zakona o Magni, ki je pravzaprav dopustil »izvirni greh«: razlastitev lastnikov parcel na vodovarstvenem območju in gradnjo lakirnice pred pridobitvijo pravnomočnega okoljevarstvenega dovoljenja.
