Čeprav zapisano morda bolj priča o urgentnosti, s katero so se Japonci lotili popotresne obnove, pa je vsaj tako dobro znan tudi japonski standard za delo na prometni infrastrukturi v mestih. Tudi ko jih ne tepejo naravne katastrofe, je delo namreč opravljeno v eni sami noči s kombinacijo inženirskega znanja, maksimalne angažiranosti in velikega števila delavcev, ki hkrati delajo na gradbišču.
Mnogi se bomo tudi letošnje poletje po naših avtocestah počasi valili proti morju v strnjeni koloni pločevine in resignirano preklinjali, zdaj že tradicionalno, preplastitev oziroma rekonstrukcijo na nasprotnem avtocestnem pasu. Dolgotrajne vsakoletne prenove, njihovo visoko ceno in pogled na skoraj prazna delovišča, mimo katerih se boleče počasi premikamo, imamo že vcepljene v podzavest in so postali del naše prometne folklore. Pa ne gre le za avtoceste, temveč so, morda še bolj, problematične tudi izjemno razvlečene obnove vodovodnih in kanalizacijskih omrežij po mestih ter sanacije drugih cest, kjer odprtje gradbišča praviloma pomeni več mesecev trajajoče obvoze. Država in občine, ki dela financirajo, pa praviloma stoično prenašajo finančne in časovne stroške.
Časovni stroški podaljšanega potovalnega časa obstajajo, čeprav jih pri oceni stroškov zamud in dolgih rokov gradnje država in občine očitno ignorirajo oziroma jim pripisujejo minorno pomembnost. Po poročilu Nacionalnega programa za raziskave avtocest (National Cooperative Highway Research Program, Report 431), ki navaja serijo empiričnih študij, naj bi čas, ki ga preživimo na cesti, za posameznika predstavljal »strošek«, enakovreden 50 odstotkom plače (v enakem časovnem intervalu), ta znesek pa naj bi se povečal za dodatnih 30 odstotkov, če gre za vožnjo v gostem prometu ali skozi zastoje. Če bi torej zaradi dela na nekem odseku ceste v Sloveniji 1000 zaposlenih potrebovalo 30 minut dlje na svoji vsakdanji poti do službe, bi to, upoštevaje povprečno slovensko bruto plačo, skupno »stalo« 5000 evrov na dan trajanja del na cesti. Če njihova pot vključuje tudi zastoje, še nekoliko več. Gre seveda za implicitne stroške, kot jih zaznavajo uporabniki cest, in pri tem niso upoštevani tudi dejanski komercialni stroški, stroški dodatnih negativnih eksternalij in stroški nepričakovanih zamud, ki jih prav tako povzročijo dolgotrajne obnove cest. V študiji, ki jo je o ceni stroškov zastojev na Nizozemskem opravil inštitut SEO Univerze v Amsterdamu, so bili za leto 1995 stroški zastojev v tedanjih članicah Evropske unije ocenjeni na slaba 2 odstotka bruto domačega proizvoda na leto.
V nekaterih članicah Evropske unije imajo država in lokalne skupnosti zakonsko predpisano pravico nalaganja kazni izvajalcem cestnih gradbenih del, ko ti presežejo pogodbene roke gradnje. Kazni niso predmet posamične pogodbe med izvajalcem in naročnikom, temveč so določene z zakonom ter odvisne zgolj od pomembnosti posameznega cestnega odseka, ki jo določa frekvenca prometa po njem. V Veliki Britaniji tako lahko lokalne oblasti predpisujejo dnevne kazni med 100 in 2000 funti na dan, odvisno od pomena ceste in velikosti cestne ovire. Ključno je seveda, da izvajalci predpisanih kazni ne morejo izpodbijati na podlagi nepričakovanih tehničnih, geodetskih in drugih dejavnikov na gradbišču, saj naj bi bili za slednje že kompenzirani v okviru prvotnega pogodbenega roka.
Težave niso omejene zgolj na obnovo in lokalne ceste, saj se Dars že leta otepa očitkov o predragi gradnji slovenskih avtocest. Dars, občine in prek njih vsi davkoplačevalci smo od osamosvojitve naprej talci močnega gradbenega lobija ter tržne strukture v gradbenem sektorju, kar je, po podatkih evropske komisije (2005), pripeljalo do ene najvišjih cen na kilometer zgrajene avtoceste v Evropi. Čeprav je Dars ob objavi izpodbijal višino navedenih zneskov, pa naj bi tudi po bolj prizanesljivih podatkih Darsa samega stal kilometer slovenskih avtocest približno 15 odstotkov več od povprečja petnajstih starih članic EU. Pri Darsu oziroma Družbi za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, d. o. o. so omenjeno razliko v analizi iz leta 2008 v celoti pripisali zahtevnosti terena, ki ga naše ceste premagujejo v primerjavi s tistimi v zahodni Evropi. Še več, v primerjavi s sosednjimi državami naj bi ceste gradili celo sorazmerno hitro. Po mnenju Darsa smo jo torej odlično odnesli kljub praksi napihovanja pogodbenih vrednosti z naknadnimi aneksi ter kljub dejstvu, da je naš gradbeni sektor obvladoval kartel (zemonski sporazum), tujih ponudnikov pa sodelovanje pri poslih ni zanimalo oziroma jim je bilo onemogočeno.
Lahko torej pričakujemo katarzo vsled implozije gradbenega sektorja? Nedavno obglavljenje slovenskega gradbeništva s stečaji štirih največjih gradbenih podjetij in obsodba dela nekdanjih vodilnih za oškodovanje podjetij in korupcijo sta le del kolapsa ene nekdaj najbolj propulzivnih panog. Med krizo se je gradbena aktivnost, merjena z vrednostjo opravljenih gradbenih del, po podatkih Sursa zmanjšala na tretjino vrednosti, dosežene sredi leta 2008. Padec aktivnosti v sektorju med letoma 2010 in 2012 pa je za Grčijo celo drugi najvišji v EU. Morda lahko na pogorišču nekdanjega gradbenega sektorja pričakujemo konkurenčnejšo tržno strukturo, vendar je težko pričakovati bistveno spremembo njihovega načina poslovanja. Japonska je predaleč za realno primerjavo, lahko pa nam služi kot primer tega, kaj je mogoče doseči, ko se potrebe davkoplačevalcev postavi pred interese gradbenih lobijev.