»Na kolo za zdravo telo,« pravi znani rek, ki pa je že toliko star, da bi se ga danes dalo precej dopolniti. Uporaba koles predvsem v pomladno-poletno-jesenskem obdobju in predvsem v mestih ter na razumnih razdaljah namreč predstavlja priročen način prevoza. »Kolo je logična izbira za tiste, ki želijo hitro in enostavno potovati v središčih mest. Predvsem bi kolo priporočal tistim, ki ne želijo izgubljati časa z iskanjem parkirišča. Kolesarjenje je tudi odličen način za spoznavanje mestnih znamenitosti, kar je lahko zanimivo tudi za obiskovalce in turiste,« pravi tudi Josip Rotar, podpredsednik Slovenske kolesarske mreže, nacionalnega kolesarskega združenja, ki pod svoje okrilje združuje organizacije, ki se v svojem lokalnem okolju ukvarjajo s promocijo kolesarjenja kot trajnostnega in zdravega načina prevoza ter rekreacije.
Počasi kolesarjenje v zgoraj opisani vlogi vendarle sprejemamo tudi v Sloveniji, a v takšni meri, kot to počno na razvitejšem zahodu in severu, ga še nismo. Kot pravi Rotar, so namreč razmere še vedno marsikje neurejene, pa čeprav je pri novih posegih na infrastrukturi v zadnjem času zaznati, da se načrtovalci potrudijo upoštevati tudi potrebe kolesarjev. Toda ob tem opozarja: »Pričakovati je, da bo v naslednjih letih zaradi pomanjkanja finančnih sredstev urejenost infrastrukture marsikje stagnirala ali nazadovala.«
Maribor se trudi bolj kot Ljubljana
Če so vzor, kako v mestih poskrbeti za kolesarje, vsem lahko predvsem nekatera mesta na severozahodu Evrope, predvsem na Nizozemskem in Danskem, Rotar meni, da bi se v Sloveniji v prvi vrsti lahko primerjali z Avstrijo, Češko, Madžarsko in Nemčijo, kjer pa so daljinske povezave med posameznimi naselji bistveno bolje urejene, saj so poti za kolesarje povečini ločene od preostalega motornega prometa. »V Sloveniji pa še vedno nimamo nacionalnega programa gradnje državnega kolesarskega omrežja. Pri nas država sploh ne ve, kje bi naj potekalo državno omrežje, in ves razvoj prelaga na lokalne skupnosti, zato imamo na tem področju veliko zmešnjavo. To je še posebej razvidno iz nejasnega sistema označevanja kolesarskih poti. Tako lahko kolesar na svoji trasi naleti na številna različna poimenovanja ter označitve trase, kar je zanj kot uporabnika popolnoma nepraktično,« je kritičen Rotar, ki pa vendarle omeni tudi nekatere svetle točke: nazadnje je tako prišlo do izboljšav v Novem mestu, ko je Novomeška kolesarska mreža dosegla odstranitev prepovedi vožnje skozi središče mesta, v Mariboru pa je letos za izboljšave v prometnem sistemu za kolesarje namenjenih 200.000 evrov.
Z njim se strinja tudi njegov kolega iz Ljubljanske kolesarske mreže (LKM) Luka Gabršček, ki prav tako poudarja, da se v zadnjem času pri nas veliko pozitivnega dogaja predvsem v Mariboru, ki trenutno na področju urejanja kolesarske infrastrukture dela več kot Ljubljana. Za naše glavno mesto pa Gabršček, sicer vršilec dolžnosti predsednika LKM, pravi, da je do kolesarjev »srednje prijazno« – kar se varnosti tiče, je dokaj varno, največji problem pa je, da se poti urejajo dokaj počasi in da se marsikaj ne ureja ustrezno. »Vse skupaj se namreč še vedno podreja predvsem pretočnosti motornega prometa, medtem ko se kolesarsko stezo uredi v okviru tega, kar je potem pač še možno. Zaradi tega kolesarske poti pogosto niso narejene ustrezno, niso dovolj široke, še vedno se pojavljajo pentlje, ko kolesarska steza v križišču 'zavije', pojavlja se nepovezanost poti, se pravi, da se kolesarska steza kar nenadoma konča...« našteva Gabršček, ki dodaja, da je to, kakšne bi morale biti kolesarske poti, opisano v navodilih za projektiranje prometnih površin, ki jih je izdala Mestna občina Ljubljana, a jih projektanti in naročnik, se pravi MOL, premalo upoštevajo. Za nekatere kratkoročne rešitve zato kot zgled spet ponuja Maribor, kjer so z oznakami na nekaterih cestah določili, da lahko kolesarji uporabljajo celotno širino, s čimer so bolj varni, saj jih morajo avtomobilisti prehitevati kot druge avtomobile in se lahko na primer vozilom, parkiranim ob cestah, ustrezno izognejo. »Ob tem bi se lahko ukinilo nekatere kolesarske steze tam, kjer te niso potrebne in je smotrnejša kaka druga rešitev, kot je kolesarski pas. Glavna rešitev pa je seveda ta, da se ne dela novih napak, ki se, kot rečeno, še vedno pojavljajo,« še dodaja Gabršček.
Ne samo žrtve, (pre)pogosto tudi povzročitelji prometnih nesreč
Ne glede na stanje pa mora seveda vsak kolesar v prvi vrsti sam pri sebi poskrbeti, da se čim bolj varno udejstvuje v prometu, česar se mora začeti učiti že od malih nog. V Sloveniji imamo v ta namen po besedah Vesne Marinko iz Javne agencije RS za varnost prometa (AVP) dobro razvit sistem izobraževanja in usposabljanja kolesarjev za kolesarski izpit v osnovnih šolah, ki zajame osnovnošolce v 5. razredu. Kolesarji se preizkusijo v teoretičnem znanju prometnih predpisov, spretnostni vožnji na poligonu in v realnih prometnih situacijah. Po opravljenem izpitu dobijo kolesarsko izkaznico, s katero lahko samostojno sodelujejo v prometu, kasneje pa so znanje in sposobnosti kolesarjev za udeležbo v prometu predvsem seveda odvisni od njih samih.
A če gre sklepati po nekaterih številkah, ki so tudi v tem primeru neizprosne, pri tej udeležbi kolesarji niso ravno najbolj varni udeleženci v prometu in se očitno premalo zavedajo, kako šibki so v primerjavi s »pločevino«. Statistični podatki o posledicah prometnih nesreč z udeležbo kolesarja namreč kažejo, da je bil na primer v lanskem letu v kar 56 odstotkih prometnih nesreč s smrtnim izidom povzročitelj kolesar. Prav tako je bil kolesar povzročitelj 58 odstotkov prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo in 49 odstotkov z lahko telesno poškodbo. Problem predstavljajo tudi alkoholizirani kolesarji, saj so ti v letu 2013 povzročili 141 prometnih nesreč, od tega 22 s hudo telesno poškodbo, 100 z lahko telesno poškodbo in tri s smrtnim izidom. »Predvsem naj kolesarji kot tudi drugi udeleženci v cestnem prometu upoštevajo pravila in naj bodo strpni do drugih udeležencev v cestnem prometu ter se na ta način izognejo konfliktnim in nevarnim situacijam,« zato poziva Vesna Marinko in dodaja ključno poanto, ki se je moramo zavedati vsi, tudi ali predvsem kolesarji: »Na cestah smo vsi udeleženci enakovredni, a vozniki v avtomobilih so neprimerno bolj zaščiteni. Prav zato kolesarji spadajo med ranljive udeležence v cestnem prometu, česar bi se morali zavedati vsi in med vožnjo pomisliti tudi drug na drugega.«
Kazni so lahko visoke
Sicer pa tudi Marinkova opozarja, da so najpogostejše nevarnosti, ki pretijo kolesarjem, predvsem v urbanih naseljih z uličnim sistemom, saj je tam število prometnih nesreč kolesarjev vsaj štirikrat večje kot zunaj naselij, sledijo pa državne ceste, naselje brez uličnega sistema in nazadnje lokalne ceste. »Glede na najpogostejše vzroke prometnih nesreč z udeležbo kolesarja, ki so neupoštevanje pravil o prednosti, neprilagojena hitrost in nepravilna smer oziroma stran vožnje, morajo biti kolesarji še posebej pozorni na upoštevanje pravil o prednosti, prilagoditi morajo svojo hitrost posamezni prometni situaciji in kolesariti v pravilni smeri oziroma po pravilni strani,« še pravi Vesna Marinko.
Poleg tega, da sebe in druge z neupoštevanjem omenjenih predpisov kršitelji spravljajo v nevarnost, pa tvegajo tudi, da jih zaradi tega kaznuje policija, pa čeprav se po njihovih podatkih pri kolesarjih ugotovi le 1,86 odstotka kršitev od vseh ugotovljenih kršitev, kar je po mnenju mnogih tudi posledica tega, da so vozniki avtomobilov bolj pod njihovim drobnogledom in se kolesarjem večkrat pogleda skozi prste in jo odnesejo z opozorilom. Sicer pa za voznike koles v cestnem prometu veljajo enaka pravila po zakonu o pravilih cestnega prometa kot za voznike motornih vozil. »Razlika je le v višini glob, ki so za voznike koles nekoliko nižje,« pravi Mihael Zalokar iz sektorja prometne policije. Pa še to ne vedno – kazni za vožnjo pod vplivom alkohola tako na primer tudi pri kolesarjih znašajo od 300 do 1200 evrov (odvisno pač od tega, koliko kolesar napiha), edina razlika je, da ne dobi kazenskih točk, kar pomeni, da vse skupaj nima vpliva na njegovo vozniško dovoljenje. Če kolesar prevozi rdečo luč, je zagrožena kazen 250 evrov, za vožnjo z neprilagojeno hitrostjo 40 evrov, za neprižgana svetlobna telesa ponoči 80 evrov...
V mestih pa se v zvezi s kolesi in kolesarji pojavlja še ena težava – tatvine, ki jih (kot je razvidno iz grafa) z leti ni nič manj. »Zato je pomembno, da lastniki kolo primerno zavarujejo: ključavnico je treba speljati skozi kolo, prednje ali zadnje, nato skozi okvir kolesa, na fiksiran predmet, kot so ograja, stojala za kolesa… Uporabljale naj bi se kakovostne ključavnice z oznakami odpornosti na poškodbe z različnimi predmeti in orodji,« opozarja Mihael Zalokar in dodaja, naj, če pride do tatvine kolesa, oškodovanec prijavi tatvino na najbližji policijski postaji, pri čemer je zelo dobrodošel čim bolj natančen opis kolesa.