Na določenih trgih, ki jih industrija umetelno imenuje »hitro rastoči«, je velikokrat kupna moč prebivalstva prešibka, da bi si privoščili dražje avtomobile, a ker je teh kupcev veliko, ni nič nenavadnega, da si avtomobilske znamke druga za drugo ustvarjajo cenovno ugodne lastne blagovne znamke ali pa svoje avtomobile ponujajo v spremenjenih, tudi precej oskubljenih različicah. Kjer namesto prestiža o uspehu odloča količina, je vedno prostor tudi za poceni avtomobile. Globalne raziskave trga kažejo, da je prodaja cenejših avtomobilov s ceno okoli 7000 evrov v zadnjem času eksplodirala po vsem svetu. Nobena avtomobilska tovarna, ki stavi na množično proizvodnjo, si ne more več privoščiti, da bi zamudila ta vlak. Za tiste, ki cenejših znamk ali modelov še nimajo, pa je le vprašanje časa, kdaj ga bodo imele v ponudbi.
Nič več »romunska znamka dvomljivega slovesa«
Dacia se je v zahodni Evropi očitno dobro otresla slovesa »romunske znamke dvomljivega slovesa in še bolj dvomljive kakovosti«. Že desetletje so del Renaultovega koncerna, in če so se nekoč Renaultu tekmeci smejali, kaj bodo s to znamko, jih zdaj smeh mineva. Sicer v teh avtomobilih ni najnovejše Renaultove tehnologije, a tudi ni prestara, ki bi bila dobra samo še za res nezahtevne trge in kupce. Nekje vmes so se znašli ti avtomobili, ki za zmerno ceno ponujajo veliko. Zato ne preseneča, da se nad njimi navdušujejo kupci tudi na drugih celinah, tako da je Dacia v letu 2013 prodala kar 1,1 milijona avtomobilov. Njihov cilj niso lepotna priznanja in visokotehnološki dodatki. Njihovi avtomobili želijo biti predvsem cenovno ugodni. Tudi pri nas se kupci počasi navajajo na dacie. Letos so jih prodali 326, kar je 45 odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Trend je torej očiten, slovenski kupci pa se najbolj navdušujejo nad terencem dusterjem za osnovnih 10.300 evrov, takoj za njim je petvratni sandero, ki je s 7990 evrov še cenejši.
Raziskovalci trga pri IGH Automotive napovedujejo, da bo avtomobilska industrija leta 2020 izdelala 11,5 milijona vozil v vstopnem segmentu, še lani so jih le devet milijonov. Po napovedih namreč so le nizkocenovne znamke porok rasti prodaje tudi v prihodnje. »Masovni proizvajalec avtomobilov, ki bo želel v prihodnje povečevati prodajo, bo moral imeti svoje predstavnike v cenejših segmentih,« je prepričan Marcus Berret, avtomobilski strokovnjak pri agenciji za svetovanje Roland Berger. Največjo rast pričakujejo v deželah, kjer se je gospodarska kriza pokazala v vsej svoji razsežnosti. »Recimo Španija in Grčija sta taka primera, kjer veliko kupcev ne more ali noče porabiti več kot 10.000 evrov za nakup novega vozila,« dodaja Peter Fuss iz agencije Ernst & Young in pojasnjuje, da so številni kupci presedlali na cenovno ugodne avtomobile. V Španiji je tako prodaja znamke Dacia zrasla za 80 odstotkov, na 32.288 vozil.
Poceni niso nujno majhni
Cenovna meja za poceni avto je danes med 6000 in 7000 evri, ni pa nujno, da so tako poceni le majhni avtomobili. Povprečen nizkocenovnik ima štiri ali pet vrat in prostor za najmanj štiri osebe. Po ocenah strokovnjakov se bo trg poceni vozil v Indiji in na Kitajskem do leta 2020 povečal za več kot 50 odstotkov. Nissanova cenejša znamka naj bi v prihodnje nosila ime nekoč že prisotne znamke Datsun, francoski koncern PSA stavi na modela peugeot 301 in citroën c-elysee, kitajski proizvajalci pa so se za zdaj osredotočili le na domači trg. Great wall C30 ali BYD F3 sta z osnovno opremo na voljo za preračunanih 7000 evrov. V Indiji Hyundai ponuja model xcent, Toyota pa etios za 6000 evrov. Druge znamke so ta segment odkrile že davno, Suzuki na primer je v Indiji trdno zasidran z znamko Maruti. Zaradi njihovih izkušenj so vabljivi strateški partnerji, zato ni presenetljivo, da se je z njimi že povezal tudi Volkswagen, a je hitro prišlo do nesoglasij, zato zdaj sami snujejo poceni model, ki naj bi na trg prišel v treh letih.
Zakaj tata nano ni zgodba o uspehu
A služenje denarja s poceni avtomobili je svojevrstna umetnost, začne pa se že z nabavo sestavnih delov, ki morajo biti ekstremno cenovno ugodni, zato je najbolj optimalno, da so proizvajalci iz dežele, v kateri avtomobil tudi sicer nastaja. Pri tem morajo znamke paziti, da si s prepoceni izdelki ne uničujejo ugleda med kupci, kar je ena od večjih težav Volkswagna. Zato bodo na Kitajskem predvidoma od leta 2017 dalje prisotni z ločeno blagovno znamko, prilagojeni pa bodo seveda vsakemu trgu posebej. Vseeno pa je to resen posel, kot opozarja usoda indijskega modela tata nano. Pred šestimi leti so ga predstavili trgu, njihov cilj je bil Indijce z motornih koles spraviti v avtomobile, ponujali so ga za okoli 2000 evrov, a pri tem pozabili na kakovost in navsezadnje tudi določeno udobje. Nano ni nikoli zares pristal v srcih morebitnih kupcev.
Recept je jasen: tako dober, kot je nujno potrebno, in tako poceni, kot je le mogoče. Kajti tudi prodaja teh vozil mora prinašati dobiček. Marže so majhne, zato morajo proizvajalci čim bolj paziti, da uporabljajo čim več enakih sestavnih delov za različne modele. Laura Lambke, analitičarka investicijske banke Morgan Stanley, je prepričana, da Dacia na leto ustvari za več kot milijardo evrov dobička pred obdavčitvijo, to pa je številka, o kateri sanjajo tudi nekatere prestižnejše znamke. Po njenih besedah bo v prihodnjih letih Dacia zaslužna za 80 odstotkov dobička Renaulta pred obdavčitvijo. Pod pogojem, seveda, da bodo avtomobili ostali poceni in kupci voljni. A to je že druga zgodba.
