Davno preden so področju prevažanja ljudi zavladale sodobnejše oblike cestnega, železniškega in letalskega prometa, skratka takšnega, katerega pogon je v domeni tako ali drugače gnanih motorjev, se je človek moral zanesti na druge vrste pogonov. Takšne, za katere so večinoma skrbele živali, na katere so vpregli kočije. Nekje vmes pa so se pojavila tudi prevozna sredstva na človeški pogon, na primer kolo v prvi polovici 19. stoletja. No, če smo bolj natančni, so oblike prevoznih sredstev, če jim sploh lahko tako rečemo, na človeški pogon obstajale že precej pred tem – na primer v obliki palankinov, pri katerih sta morala najmanj dva posameznika, eden spredaj, eden zadaj, »potnika« nositi na nosilih, na katerih je bila pritrjena posebna zaprta nosilnica. Verjetno je odveč poudarjati, da je bil omenjeni »potnik« navadno kakšna pomembna oseba.
Ravno palankini in kočije naj bi bili v mislih posameznikov, ki so v drugi polovici 19. stoletja iznašli prevozno sredstvo, ki je vsebovalo elemente obeh omenjenih, sprva pa je šlo za nekakšen eno- ali dvosedežni pripomoček na dveh velikih kolesih, ki ga je spredaj vlekel človek. Poimenovali so ga rikša, in čeprav do dandanes v zgodovinskih knjigah kot dejstva ni mogoče najti podatka o njenem izumitelju, se kot najverjetnejše pogosto omenja tri Japonce (Izumi Josuke, Takajama Kosuke in Suzuki Tokudžiro), ki so prvo izdelali leta 1868 v Tokiu. Čeprav naj bi bilo posamezne primerke rikši podobnih prevoznih sredstev mogoče zaslediti že prej, pa je dejstvo, da je razmah doživela prav po tem letu in sprva prav na Japonskem. O tem priča tudi podatek, da beseda rikša izhaja iz japonske besede jinrikiša, kar bi se lahko prevedlo kot »vozilo na človeški pogon«.
Bogataši s svojimi vlačilci rikš
Prve rikše so bile v veliki večini narejene iz lesa in so na Japonskem predstavljale precejšnje izboljšanje predhodnih načinov prevoza. Glavna prednost v primerjavi s palankini je bila, da je bil za »prevoz« večinoma potreben en človek, tudi za potnika pa je bila vožnja v njih precej bolj tekoča. Že do leta 1872 je bilo tako na Japonskem v uporabi okoli 40.000 rikš, pri čemer je vlada v Tokiu dovoljenje za izdelavo in prodajo dodelila že omenjenim trem možakarjem, ki so jim pripadale zasluge izumiteljev, tako da je vsaka rikša morala nositi njihov pečat. Ker je bilo najeti »človeški pogon« v tistem času precej ceneje kot imeti konja, ki jih je v večjem obsegu uporabljala le vojska, je rikša hitro postala celo glavni način prevoza na Japonskem. Nekatere bogate družine so si ob tem lahko privoščile celo lastnega voznika ali, bolje rečeno, »vlačilca« rikše, ta pa je dnevno načeloma lahko prehodil od 32 do 48 kilometrov, pri čemer je njegova povprečna hitrost znašala slabih osem kilometrov na uro.
Japonski proizvajalci so po uspehu na domačih tleh rikše kmalu začeli izvažati tudi na druge trge, predvsem bližnje jugovzhodne azijske, kjer so se rikše uveljavile kot način prevoza v večjih mestih. Vozniki oziroma »vlačilci« rikš so bili pri tem večinoma kmetje, ki so v ta mesta migrirali s podeželja, zaradi zahtevnosti tovrstnega dela, ki je bilo obenem tudi precej, milo rečeno, neugledno, pa so ga mnogi označili kot »smrtonosen in hkrati najbolj ponižujoč poklic, ki se ga človek lahko loti«. A ker so bili časi težki, so tudi v tem poklicu mnogi pač videli edino možnost zaposlitve, zato so rikše doživele velik razmah predvsem v Singapurju, kjer so prav tako povzročile ogromno spremembo pri prometu. Ta je namreč prej temeljil na kočijah, ki so jih vlekli konji ali biki, kar je za seboj prineslo veliko umazanije v obliki iztrebkov. Malce pozneje so se rikše razširile predvsem še na Kitajskem in v Indiji ter tudi v južnih delih afriške celine.
Kolesarski taksiji
Ker je bilo vlečenje rikše izjemno težaško delo, so se že kmalu začele pojavljati in v veliki meri nadomeščati klasične tudi tako imenovane kolesne rikše. Kot pove že njihovo ime, gre za prevozno sredstvo, ki ga sicer prav tako poganja človek, a ne več kot pešec, temveč kot kolesar s poganjanjem pedal. Prvo kolesarsko rikšo so izdelali že okoli leta 1880, vendar so pravi razmah doživele mnogo pozneje. V že omenjenem Singapurju so jih tako na primer v večjem številu začeli uporabljati v 30. letih prejšnjega stoletja, ko pa so jih, so hitro presegle število običajnih. Do leta 1950 so kolesarske rikše zasedle ulice vseh jugovzhodnih azijskih držav, nato pa so pot našle tudi drugam, na primer v Afriko, Severno Ameriko in Evropo, kjer jih v nekaterih večjih mestih najdemo kot zanimivo, drugačno in tudi zabavnejšo možnost prevoza, nekakšno alternativo taksijem, predvsem za turiste. Od taksijev so nemalokrat lahko tudi precej hitrejše, še posebno, ko je na cestah gneča. Kolesarske rikše, ki sicer po različnih delih sveta nosijo različna imena, so v večini primerov trikolesne, najdejo pa se tudi štirikolesne ali v obliki običajnih koles s prikolico. Ob tem so večinoma zasnovane tako, da voznik (kolesar) sedi spredaj, potniki pa zadaj, a je ponekod tudi obratno.
Logična naslednica kolesarske rikše je seveda motorizirana rikša. A čeprav jih marsikje imenujejo tako, tukaj trčimo ob težavo – rikša je prevozno sredstvo na človeški pogon, tu pa zanj skrbi motor. Sicer gre podobno kot pri kolesarskih tudi tu za trikolesnike, ki imajo navadno namesto volana krmilo, podobno tistemu pri motociklih, tudi motorizirane rikše pa so najbolj razširjene v jugovzhodni Aziji, kjer jih ponekod imenujejo tuktuk, poleg tega pa še z mnogimi drugimi imeni.
