Prometni strokovnjaki opozarjajo, da se stanje glede varnosti na slovenskih cestah izboljšuje, a da smo še daleč od želenih številk. Na sončni strani Alp vse preradi vozimo prehitro, svoje seveda potem naredita še alkohol in objestnost, posledično tragedije postanejo žalostna realnost. Res pa je tudi, da niso vedno in povsod krivi le ljudje, svoje naredijo tudi država in seveda nevzdrževane ceste.
Ukrepov, kako upočasniti promet ali ga vsaj umiriti, je veliko. Najbolj priljubljeni so seveda tako imenovani radarji, kontrole hitrosti, s katerimi se pridno polni tudi vedno prazen državni ali mestni proračun, v tem so v nekaterih mestih postali že pravi mojstri, 3,5 milijona evrov v lanskem letu je za Mestno občino Ljubljana kar pomemben finančni podatek. Na drugi strani je kar nekaj ukrepov, ki so lahko trajni, učinkovito delujejo in ne skrbijo le za slabo voljo, predvsem pa služijo tistemu, čemur so namenjeni – varnosti. Merilniki hitrosti so namreč daleč od tega, pod krinko varnosti se lahko zapakira marsikaj, a to je že druga tema.
Hitrost najbolj zmanjšajo najbolj strogi ukrepi
Umiriti promet je torej tisto, kar naj bi pomagalo. In teh ukrepov je kar nekaj, pri nas se jih seveda pridno uporablja. »Zakon o cestah v 21. členu definira naprave in ukrepe za umirjanje prometa. Naprave za umirjanje prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s katerimi se udeležencem v cestnem prometu fizično onemogoči vožnja s hitrostjo, višjo od predpisane. Naprave in ukrepe za umirjanje prometa je dovoljeno izvesti le na delih cest skozi naselja, kjer z rešitvami in ukrepi v skladu s predpisi o projektiranju cest ni mogoče zagotoviti želene hitrosti vozil oziroma je ugotovljeno večje število prekoračitev dovoljenih hitrosti in je zaradi tega ugotovljena dejanska ali potencialna nevarnost ogrožanja prometne varnosti udeležencev,« pravi Helena Petrina iz Direkcije Republike Slovenije za ceste. Dodajmo, da je pred vzgojno-varstvenimi in izobraževalnimi ustanovami ter drugimi objekti, ob katerih je zaradi specifične populacijske strukture udeležencev zahtevano zmanjšanje dovoljene hitrosti v naselju, postavitev naprav oziroma izvedba ukrepov za umirjanje prometa obvezna.
Mestna občina Ljubljana velja za naše največje urbano področje, zato je ukrepov za umirjanje prometa v tem predelu kar nekaj. »Načinov umirjanja prometa, ki jih uporabljamo, je več. Mednje spadajo grbine, krožišča, šikane, otoki, zožitve cestišča, optične in zvočne ovire ter preventivni radarji,« pravi Alja Bebar z mestne uprave in dodaja, da je učinkovitost posameznega ukrepa odvisna od lokacije, na splošno pa velja, da hitrost najbolj zmanjšajo najbolj strogi ukrepi, torej grbine ali v ljudskem jeziku »ležeči policaji«. Seveda so tudi te fizične ovire določena motnja na cesti in v vsakdanjem prometu, ne glede na njen »plemenit namen«. Zato jih odgovorni postavljajo, tako vsaj naj bi bilo, premišljeno in načrtno. Eno je sicer teorija, drugo govori praksa v prometu. Na Direkciji za ceste tako pravijo, da je potrebno postavitev fizičnih ovir za umirjanje prometa ustrezno upravičiti, torej da jih ne morejo postaviti zgolj na podlagi želje bližnjih stanovalcev, ampak le po predhodno opravljenih analizah na osnovi podatkov policije o večjem deležu stalnega neupoštevanja omejitve hitrosti v daljšem časovnem obdobju, podatkov o številu prometnih nesreč in podobnega.
»Odločitev za izvedbo teh ukrepov mora biti strokovno utemeljena, prav tako izbira vrste ukrepa. V praksi se dogaja, da stanovalci želijo izvedbo točno določenega ukrepa, ne glede na to, da strokovno ni utemeljen in da z njim ne bi bilo možno doseči ustreznega učinka,« še pravi Helena Petrina. Na območju MOL je trenutno, po podatkih vodstva občine, okoli 500 grbin, nadvišanj in podobnih fizičnih ukrepov, naslednje ovire pa bodo postavljali seveda v skladu s smernicami načrtovanja prometa v MOL.
Grbine so učinkovite in cenovno sprejemljive
Naprave in ukrepe za umirjanje prometa razdelimo na več vrst, in sicer na sistemske ukrepe, regulativne ukrepe, opozorilne naprave, grbine in ploščadi, zožitve vozišča in razmejitve smernih vozišč ter zamik osi vozišča. Sistemski in regulativni ukrepi tako določajo, kako se zadeve sploh lotiti, na osnovi česa in kako ustrezajo zakonodaji, konkretni ukrepi pa imajo seveda svoje prednosti in slabosti.
Optične zavore so tako na primer prečno na smer vožnje zarisane črte, katerih namen je opozoriti voznika na pravočasno zmanjšanje hitrosti. Neenakomernost razmikov med črtami daje vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani hitrosti vedno hitreje. Zvočne zavore pa so prečno na smer vožnje izvedeni pari pasov iz materiala, ki ne zmanjšuje koeficienta oprijemljivosti. Zvočne zavore z reliefnim odstopanjem od vozišča ali spremembo teksture zagotavljajo zvočne in vibracijske učinke. Zvočne zavore so sestavljene iz para pasov širine 40 centimetrov na razdalji dveh metrov. Namen zvočnih zavor je z zvočnimi in vibracijskimi učinki opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene.
Grbine so fizična ovira, ki se uporablja v stanovanjskih naseljih z manjšo gostoto prometa, na cestah, kjer ni rednih prog javnega potniškega prometa, prepovedane pa so na glavnih in regionalnih cestah. »Gre za učinkovit in cenovno sprejemljiv ukrep. Slabost je neudobna vožnja, poveča se hrup in zaradi zaviranja tudi onesnaženost zraka, estetsko so neprimerne, ne dopuščajo normalnega odvijanja vseh vrst prometa, prav tako predstavljajo oviro v zimskem času ob pluženju,« o njih pravi Petrina.
Ploščadi pa so druga vrsta fizične ovire, ki se uporablja v križiščih z veliko koncentracijo pešcev, na vhodih v stanovanjske predele in na ravnih odsekih cest. Po podatkih direkcije učinkovito znižujejo hitrosti in izboljšajo varnost za pešce in kolesarje, njihova slabost pa je visoka cena. Poveča se tudi hrup in zaradi zaviranja tudi onesnaženost zraka ter so v osnovi manj učinkovite od grbin. Zožitve vozišča in razmejitve smernih vozišč prav tako zelo vplivajo na hitrost vožnje. Predvsem pa imajo s sredinskimi otoki, zožitvami vozišča ob strani, postavljanjem robnika namesto bankin in še nekaterimi drugimi ukrepi stalen vpliv na umirjanje prometa.
Zavedanje po zmanjševanju hitrosti se seli v glave voznikov
Tako teorija, v praksi seveda ni vse tako idealno, a moramo si priznati, da se je na tem področju sčasoma vseeno ustvaril določen red. Nekoč je bilo možno marsikje videti, da so bile grbine ali ploščadi ali montažne fizične ovire – teh je vedno manj in manj – postavljene malce po svoje, nemalo grbin je imelo prave bojne praske, ko je kateri od avtomobilov z dnom motorja ali karoserije precej grobo pobožal mali asfaltni Triglav. In tega je vedno manj in manj, torej vozniki vedo, kakšno oviro lahko pričakujejo. In dejstvo, da je potrebno zmanjševati hitrost tam, kjer je to nujno, se počasi tudi seli v glave voznikov.
Zatorej velja še enkrat omeniti, da ima vsaka naprava ali ukrep za umirjanje prometa svoje prednosti in slabosti. »Kateri med ukrepi bo uveden, je odvisno od različnih dejavnikov, vedno pa mora biti to stvar strokovne presoje. Kljub vsemu pa se morajo vsi udeleženci v prometu zavedati, da varnosti ni možno zagotavljati samo s tehničnimi rešitvami in da je zagotavljanje varnosti sistem, v katerem je zelo pomembno spoštovanje pravil in omejitev. Promet se odvija na podlagi pričakovanj, kako bodo ravnali drugi udeleženci v prometu. Vsako odstopanje od teh pričakovanj, torej kršenje pravil in omejitev, povzroča prometno nevarne situacije, ki jih ni možno reševati s tehničnimi ukrepi. Zato je najboljši ukrep prometne varnosti še vedno vzgoja ozaveščenih udeležencev v prometu, ki vedo, da so odgovorni za zdravje in življenje – tako svoje kot drugih udeležencev v prometu,« zaključuje Helena Petrina.