Je že tako, da morajo določene stvari priti v določeni obliki na pravo mesto v pravem trenutku. Zgodba o uspehu ali porazu, dobičku ali izgubi je včasih stvar ostre presoje, dejstva, da mora nekdo znati pogledati v prihodnost, ali pa tudi naključja. Velike uspešnice v svetu avtomobilov so včasih nastale iz nuje, ker drugega ni bilo, nekatere po tehtnem premisleku, v zadnjem času tudi s pomočjo premetenih in bogatih kampanj. A kakor koli se obrne, še vedno je na koncu trg in njegovo veličanstvo kupec tisti, ki da piko na i. In tehtnico prevesi na dobro ali na slabo stran.
Twingo je zgodba o uspehu. To lahko trdimo za prvo generacijo, ki je na glavo postavila marsikaj, čeprav se je konkurenca zgražala, da prodajajo nekaj, kar ni dostojno času in napredku. A kupci so hoteli dostopen mali avto, ki je bil velik navznoter. Druga generacija je bila bolj bleda, skoraj brezkrvna. In temu primeren je bil odziv trga, zato je logično, da si podaljševanja agonije pri Renaultu niso mogli privoščiti. Kajti čas je zrel za nekaj, kar bo spet navduševalo staro in mlado, moške in ženske. Torej, naloga je bila jasna, kaj pa izvedba? Ni trajalo dolgo, ko je projekt Edison zrasel do vrhunca, do štirikolesnika, ki je nastal v skupnem razvoju z Daimlerjem in njihovim smartom. Smart je znan kot proizvajalec, ki zna narediti štirikolesnik drugačen. Poroka s twingom je bila torej skoraj logična. In od te ohceti je veliko pridobil ves avto, z njim pa tudi slovenska industrija. Kajti twingo in smart sta avtomobila, ki luč sveta ugledata v Revozovi tovarni v Novem mestu.
Novi twingo je tako na voljo s petimi vrati, kar pomeni, da je zadnja klop postala del vsakdanje uporabnosti, s svojimi 3,6 metra dolžine pa je za deset centimetrov krajši od predhodnika, a ima zato 12 centimetrov daljšo medosno razdaljo, kar veliko prispeva k večji prostornosti v potniški kabini. Pri Renaultu poudarjajo, da je novi twingo, kljub dejstvu, da sodi v neki drug segment, mogoče primerjati tudi s cliom druge generacije, ki v omejenih količinah za severnoafriški trg še danes nastaja v Revozu (v resnici proizvodnja poteka le nekaj mesecev na leto), predvsem pri višini sedeža. Ta je zdaj kar deset centimetrov višji in sta zato vstopanje in izstopanje iz vozilca še toliko bolj enostavni.
Prtljažnik je tam, kjer mora biti, torej v zadku vozila, in premore največ 219 litrov, tam pa je, varno skrit in izoliran pod dnom prtljažnika, tudi motor. Da, do njega ni možno kar tako dostopati, kar je po svoje razumljivo, na voljo pa sta dva trivaljnika, oba bencinska. 900-kubični TCe zmore 90 konjev (66 kilovatov), novost pa je manjši SCe z litrom delovne prostornine, ki zmore 79 KM (52 kW). V sprednjem delu, čeprav tam ni motorja, ni predviden prtljažni prostor, tam je, nekoliko zamudno in malce bolj zapleteno, možno dostopati do motornih tekočin in predvsem do odprtine za dolivanje vode za pranje šipe.
Pri Renaultu poudarjajo, da kupcev ne sme biti strah zadnjega pogona, da so ga s pomočjo elektronike dobro »ukrotili«, navdušuje pa tudi twingova okretnost, ki je v mestni gneči zelo zaželena. Sprednji kolesi se namreč zasukata kar za 45 stopinj, običajno je to pri avtomobilih okoli 30 stopinj, zaradi česar so manevri z njim bolj enostavni. In ravno mesto je twingov pravi poligon, zaradi česar je bil v prvi vrsti tudi narejen.
Novi twingo mora biti blizu kupcem tudi pri ceni. Tako ga je možno dobiti za od 8990 do 11.990 evrov, v povprečju je za 600 evrov dražji od primerljivega predhodnika. Na mesec naj bi našel pri nas okoli 50 kupcev ali z drugimi besedami: v Revozovi tovarni z dnevno proizvodnjo pokrijejo celotno letno načrtovano prodajo v Sloveniji. K temu dodajmo, da ga je mogoče v veliki meri tudi poosebiti, tako z opremo kot z zunanjimi dodatki. Kajti twingo je avto, ki naj bi bil pisan na kožo vsakemu kupcu posebej.
Več fotografij na www.dnevnik.si
