Kot kapa na tilniku

Celozaslonski način

Fotografije »

First Previous Next Last

Nalagam galerijo

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Ali pa vsaj nekoliko bolj nazaj na tilnik potisnjeno kapo. Še celo to je bilo pomembno, kako novo ali staro uniformo si imel na sebi. Glavni je bil tisti, ki je imel uniformo istega letnika, kot je bil sam rojen. Nove srajce pa so šle za med, nobena cena ni bila previsoka. Samo da si bil nekoliko drugačen v poplavi sivozelene barve.

Zdaj so časi, ko se pri avtomobilih razlikovanje meri v evrih, v dolžini, širini, višini. V motornih konjih in prestižu. V poplavi najsodobnejše pločevine in v pestrosti ponudbe je že skoraj težko najti nekaj, kar je res drugače, a hkrati tudi uporabno. Biti drugačen je danes alfa in omega tega posla.

Kako bi si drugače razlagali nastanek hyundaija velosterja? Nenavadni kupe s tremi vrati, pri čemer je na desni strani klasičen par vrat, na levi pa v vozilo vstopa le voznik. Zadevo so skušali reklamirati kot z "vrati na varni strani", a dejstvo je, da je avtomobil drugačen. Včasih celo malce preveč, kajti v 4,22 metra dolgem velosterju prostora ni ravno v izobilju, čeravno njegov prtljažnik še vedno meri 322 litrov.

Astra GTC je nadaljevanje zelo uspešne zgodbe, z novo generacijo pa so oplovci dokazali, da je lahko drugačnost tudi zelo uporabna za vsak dan. Vstopanje v vozilo in iz njega ni tako zapleteno kot pri velosterju, s 4,47 metra dolžine pa je dinamična astra tudi nekaj daljša in s tem bolj prostorna v notranjosti. 380 litrov je tudi (logično) nekaj več kot pri velosterju, le pri ergonomiji so oplovci malce zaspali.

Veloster je v notranjosti zelo korekten, čeravno deluje kar prepoceni, sem ter tja pa ne najbolj verodostojno. Hyundai zna to bolje, veliko bolje, a pri velosterju so še malce "iz prejšnjega filma". Pri Oplu pa zelo dobro vedo, kaj storiti z astro GTC, čeravno je tudi v njej ergonomija bolj ali manj neposrečena. V astri so na vratih urezali zanimivo vratno oblogo, ki se lepo poda v notranjost, ko so vrata zaprta, ko pa voznik ali sovoznik izstopata, se ta obloga hitro spremeni v sovražnika, pri katerem jih najbolj skupi ravno koleno voznika ali sovoznika. Parkiranje ali manevriranje je v obeh primerih bolj ali manj tipanje na slepo. A športnost konec koncev ne bi smela biti stvar parkiranja, čeravno so taki avtomobili veliko na poti tudi v mestnem vrvežu, mar ne? Ta drugačnost gre včasih korak ali dva predaleč.

Sicer pa je astrin videz eden boljših na trgu v tem trenutku, avtomobil "široko" sedi na cesti, kar še poudarja njen samozavesten nastop. In res se avtomobilu ni treba ničesar sramovati, najmanj motorja in celotnega pogonskega sklopa. 1,6-litrski turbo motor na srečo ni toliko drugačen, da ne bi imel kakšnih svojih neželenih trikov, temveč zadovoljuje s 132 kilovati (180 KM), ki so odlično usklajeni z ročnim menjalnikom. Povrhu tudi ni pretirano žejen, 8,4 litra na 100 kilometrov je več kot zadovoljiva poraba pri tej moči. Na tem področju so oplovci torej zelo dobro opravili izpit iz "nedrugačnosti". Veloster je po drugi strani opremljen z enako velikim motorjem, ki pa brez turbo pripomočka zmore 103 kilovate (140 KM), kar na papirju ni malo, a del tega zaduši 6-stopenjski samodejni menjalnik (doplačilo 1200 evrov), ki avtomobil poleg tega spremeni v precej glasnega sopotnika na cesti. Manj konjičev pa zahteva manj goriva, 7,5 litra na 100 kilometrov smo namerili na našem preskusu. Drugačnost pa ni nujno tudi noro draga. Za hyundaija velosterja 1,6 GDI premium je treba odšteti 19.900 evrov, opel astro GTC 1,6T sport cenijo na 21.785 evrov. Biti drugačen, četudi le s kapo, potisnjeno na tilnik, je pri Oplu tudi malce dražje, a tudi bolj uporabno. Zaključek pa v piki na i.