Najprej sta bila lesen kij in kamnita sekira. Nato so izumili kolo in s kolesom je prišel razvoj.
Tako lahko z dvema skopima stavkoma zelo poenostavljeno opišemo tehnični in tehnološki razvoj človeštva. Kolesa so se vrtela že v časih, ko ljudje še niso vedeli, da se vrti tudi Zemlja, in se vrtijo še danes. Lesena so resda v manjšini, saj je razvoj izdelavi koles namenil povsem drugačne materiale, pa vendar si kdaj pa kdaj kakšen zaljubljenec v stare čase zaželi popeljati se s starodavnim zapravljivčkom ali ga celo kupiti. Toda tu kmalu naleti na težavo.
Mojstrov, ki še danes znajo izdelati takšen ali drugačen lesen voz za konjsko vprego, pri nas skoraj ni več in jih lahko preštejemo na prste ene roke. Imenujejo se kolarji ali bognarji, kot so jim nekoč rekli. Za najbolj cvetočo dobo te tisočletja stare obrti na Slovenskem velja obdobje od 17. stoletja dalje, ko se je na podeželju razmahnilo furmanstvo. Ker še ni bilo železnice in avtomobilov, so blago raznim naročnikom razvažali zgolj s težkimi lesenimi vozovi, ki jih je vlekel najmanj en par konj. Razdalje so bile včasih tako velike, da je prevoz tovora, dostikrat težkega tudi do 5 ton, trajal po več dni ali tednov. Zaradi tega so ob tedanjih cestah vzniknile številne furmanske gostilne, kjer so se furmani oziroma vozarji lahko pogreli, najedli in prespali, poskrbljeno je bilo tudi za njihove konje. Furmanstvo v tej obliki je začelo izginjati s pojavom prevoznih sredstev na parni pogon in na fosilna goriva, v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja so začeli izginjati tudi kolarji.
Že več kot pol stoletja nobenega novega kolarja
»Čas gradi in ruši,« rad reče 82-letni Janez Pergar iz Dol pri Krašcah v Moravški dolini, ki sodi med tiste na prste ene roke preštete kolarje. Ne strinja se, da gre pri kolarstvu za poklic, ki izginja. Po njegovem je že izginil. »Pozanimal sem se in izvedel, da je ljubljanska lesarska šola zadnje štiri dijake za poklic kolarja vpisala leta 1956. Leta 1898, za časa avstro-ogrske monarhije, je bilo v deželi Kranjski 840 kolarjev. Tudi avto je izšel iz navadnega voza, v katerega sta nemška konstruktorja Daimler in Benz vgradila eksplozivni motor,« nas poduči Pergar, ki svoje znanje izdelovanja lesenih koles občasno pokaže tudi obiskovalcem Tehniškega muzeja v Bistri, s katerim sodeluje že nekaj časa. Sam se je te obrti kot njegov 34. vajenec izučil pri kolarskem mojstru Ivanu Fuggerju v Moravčah, pri katerem se je najprej moral naučiti nekaj, kar je v tistih časih moral znati vsak vajenec – pometati. Pred tem je v Moravčah obiskoval osnovno šolo, ki je stala na mestu današnje banke, a so jo borci Šlandrove brigade, kot pravi, leta 1943 »stornirali«, kar pomeni požgali. V svojem slogu pove, da je prag te šole prvič prestopil ravno na dan nemškega napada na Poljsko.
Poklicno šolo je obiskoval v nekdanjem minoritskem samostanu na Ptuju. Spominja se, da so dijaki prihajali tja iz vse Slovenije – od Prekmurja do Primorja. Več kot 200 jih je bilo v enem letniku, vendar se niso vsi učili za poklic kolarja, ampak še za mizarja, strugarja, tesarja in sodarja. »Takrat so na kmetijah potrebovali obrtniške storitve kolarjev, mizarjev, čevljarjev, žnidarjev in konec. Tistih, ki bi polagali keramiko ali montirali sončne kolektorje, ni nihče potreboval. Tako je to. Vzpon in padec,« pove na sebi svojstven način. S Ptuja se je s spričevalom kolarskega pomočnika v rojstne Dole vrnil leta 1949.
Od kolarjev k avtokleparjem
Med našim pogovorom so mu misli za hip ušle v čas druge svetovne vojne, ko je kot 11-letni fantič v Moravčah moral gledati ustrelitev skupine talcev, pripeljanih iz Begunj. Prizor, ki ga nikoli ni izbrisal iz spomina. Pergarjev spomin je sicer prava zakladnica zgodovinskih dogodkov, tehničnih podatkov, letnic in še marsičesa. V svojem življenju je vedno veliko bral in poslušal ter vse na neki nam neznan način tako arhiviral v možganih, da danes tudi do več kot 60 let starih podatkov z lahkoto in v hipu dostopa.
Zaradi te svoje razgledanosti je že leta 1958 ugotovil, da v kolarstvu ne bo kruha, in se je preselil med kleparje karoseriste v ljubljanski SAP, ki se je pozneje združil z Avtomontažo, v kateri je dočakal upokojitev. »Če neko delo obvladaš, se zlahka prekvalificiraš,« je še ena od njegovih ugotovitev. Potrebne izkušnje za nov poklicni izziv je nekaj mesecev za tri marke na uro nabiral tudi v nemškem Mercedesu. Toda kolar ostane vse življenje kolar in strasti do obdelave lesa v sebi ne more nikoli zadušiti. Tako tudi Janez Pergar še vedno rad ustreže željam tistih, ki ga zaprosijo, naj jim obnovi kakšno staro kmečko vprežno vozilo ali izdela novo. Pravi, da je še najteže najti dober jesenov les za krivljenje blatnikov in naslonov sedežev.
»Uporablja se lahko izključno vodni jesen z redko rastjo in ne gorski, ki ima pregosto strukturo in se težko krivi ter zaradi tega rad poči. Če ne poznaš lesa, pozabi, da ti bo kaj uspelo. Les mora biti suh, pred krivljenjem pa ga za štiri ure namočim v vodo. Tu je vse delo ročno, ni strojev, kot v kleparstvu,« nam opisuje postopek izdelave lesenih blatnikov za zapravljence (kot pravi zapravljivčkom) in kočije. Enih in drugih, h katerim je treba prišteti še običajne vozove ter pomanjšane otroške izvedbe, je v svojem življenju naredil veliko. Pravzaprav nas je presenetilo, da on, tako poln številk in množice drugih podatkov, ne ve točnega števila svojih izdelkov. Na to naše vprašanje najprej odgovori z zapotegnjenim »ouuuuuuuu« ter na koncu doda približek, ki se glasi, da gre za nekaj sto primerkov. Medtem vzame v roke dva albuma fotografij zapravljivčkov in kočij, ki jih je izdelal v zadnjih desetletjih (kar smo ugotovili po tistem, da so bile vse podobe barvne), in jih opisuje: »Tole je kočija Viktorija, s kakršno se je vozila cesarica Marija Terezija, tega zapravljenca sem naredil nekemu paru za njunih 50 let zakona, na tem se je vozila vinska kraljica, tale je šel na Brdo, tale v konjeniško društvo Ljutomer...« Pojasni nam še, da kot kolar izdela vse lesene dele, medtem ko za druge sestavne elemente, potrebne, da kočija postane uporabna, poskrbita kovač in tapetnik. Včasih tudi kakšen umetnik, ki poskrbi za dodatno okrasje, ki naredi vozilo imenitnejše. Eno kočijo, s katero nima bistveno nič več dela kot z zapravljivčkom, je nedavno naredil po naročilu nekega večjega trgovca z avtomobili na Štajerskem. Ko je ta na odprtje novega razstavnega salona povabil številne goste, so ti med vsemi prestižnimi avtomobili najbolj občudovali in fotografirali njegovo kočijo. »Toliko za primerjavo resnične vrednosti avtomobila in kočije,« se iskrivo namuzne.
240 ur za enega zapravljivčka
Ob pogledu na res imenitne vozove, ob katerih se pravim ljubiteljem konjskih vpreg pocedijo sline, se nehote utrne misel, da mora biti tole zelo drag špas in da se kolarjem ne godi slabo. »Ah, kje pa. Meni, ki se mi ni treba nič več učiti, vzame izdelava enega zapravljenca 240 ur ročnega dela, vendar ne morem računati niti celih dveh evrov na uro,« pojasni. Za običajen parizar ali lojtrski voz potrebuje 80 ur dela, posamezno kolo naredi v 14 do 16 urah, odvisno od velikosti in števila špic. Pergar pove, da se z majhnim kolesom zamudi več časa kot z velikim. Osnova za kolo je pesto, ki ga naredi na stružnici in ga po osi prevrta za vstavitev ležaja, na obodu pa izdela 8 do 12 zarez za vstavitev špic. Te tako kot platišče, ki predstavlja zunanji obod kolesa, z uporabo kolarskega orodja, kot so navadna in objemna šestila, tračna žaga, razni obliči, kolarski rezilnik in podobno, naredi povsem ročno. Pravi, da za serijsko izdelavo vozov še niso izumili strojev. Ko je leseni del kolesa gotov, kovač nanj, kadar gre za klasično izvedbo, nasadi jekleni obroč, zadnje čase pa se naročniki vse bolj odločajo za nalito gumijasto oblogo, da vozovi po asfaltnih ali betonskih poteh tečejo tiše.
Kolarji znajo svoje ročne spretnosti uporabiti tudi za izdelavo raznoterih uporabnih lesenih predmetov, med katerimi najdemo jarme za volovsko vprego, stiskalnice za grozdje, razna kmečka orodja, samokolnice in še kaj bi se našlo. Za otroško zimsko veselje so včasih izdelovali tudi smuči in sani. »Ah, koliko tega smo včasih naredili. Spomnim se, da smo neke zime v Ljubljani izdelali 400 sank. Takrat za begunjski Elan ni nihče slišal,« se spominja naš obrtnik, ki je tudi član Društva rokodelcev Moravške doline, ter doda, da so kolarji poleg otroških izdelovali tudi tiste velike sani za konjsko vprego, s katerimi so kmetje razdalje po takrat še nesoljenih cestah premagovali pozimi.
Prihodnost v rokah samoukov?
Danes je pri nas vse več ljubiteljskih konjerejcev, ki si omislijo enega ali par konj. Veliko teh pri zelo redkih še živečih in dela sposobnih kolarjih naroči izdelavo zapravljivčkov, s katerim se potem postavljajo pred sosedi ter se udeležujejo raznih prazničnih in svatovskih povork ali pa jih ponujajo v turistične namene. Kdo bo te vrste vozov izdeloval po izumrtju zadnjega kolarja, nam Pernar ni znal odgovoriti. Nekoč se je s kolarstvom na kmetijah ukvarjalo veliko samoukov. Morda bo tako tudi v prihodnje, kajti z veliko gotovostjo lahko zapišemo, da naše poklicne lesarske šole nikoli več ne bodo »pridelale« niti enega novega kolarja. Tako bo nostalgikom ostal le še ogled Tehniškega muzeja v Bistri, kjer imajo kolarski obrti namenjeno posebno sobo.
»Kot sem že dejal, čas gradi in ruši. Človek pride do vrhunca in gre v večnost. Tako je. Konec!« se Janez Pergar, eden zadnjih slovenskih kolarjev, čigar delo so pohvalili tudi menihi benediktinci iz italijanskega Monte Casina, z besedami še enkrat dotakne minljivosti časa in ljudi.