Globalna gospodarska kriza in drugi zunanji dejavniki so tako kot marsikje drugod povzročili usihanje letalskega potniškega prometa na graškem letališču. Lani je Flughafen Graz, ki je v skoraj 100-odstotni lasti javnega holdinga mesta Gradec, naštel nekaj več kot 880.000 potnikov. Kljub tem negativnim trendom v zadnjih letih graški aerodrom še zmeraj velja za zgledni primer, kako je mogoče neko majhno »deželno« letališče preobraziti v pomembno regijsko prometno zračno luko.
»Ključna je naša tesna povezanost z našim gospodarskim in turističnim okoljem v Gradcu in v celotni avstrijski Štajerski. Te vezi bodo v prihodnjih letih postale še pomembnejše,« poudarja direktor letališča Gerhard Widmann, ki pričakuje, da bodo v prihodnje rasli tudi na račun slovenskih gostov. Teh je zdaj približno desetina.
V letalski panogi so časi zelo turbulentni, ne zgolj zaradi gospodarskih razmer, temveč tudi zaradi političnih in ne nazadnje tudi teroristične nevarnosti, ki se je potrdila s tragično sestrelitvijo letala MH-17 letalske družbe Malesian Airlines.Res je. V lanskem poslovanju so se nam nedvomno poznali politični nemiri v Egiptu, ki je pomembna čarterska destinacija, negativni vpliv je imela tudi gospodarska kriza v Grčiji. Tudi sicer so razmere v letalstvu zelo zaostrene in bodo takšne ostale še v prihodnjih letih, predvsem zaradi koncentracijskih teženj velikih letališč in velikih letalskih prevoznikov ter zaradi podražitve goriva. Regionalnim letališčem iz naštetih razlogov v prihodnje zagotovo ne bo lažje.
Kako se graško letališče zoperstavlja tem gospodarskim gibanjem?Naša ključna prednost sta dobra prožnost in prijetna atmosfera, saj smo zaradi svoje zmerne velikosti bolj dostopni in pregledni. Odpotovati z našega letališča je enostavnejše in manj stresno kot z večjih letališč.
Katera letališča so vaši ključni tekmeci?Nedvomno dunajsko letališče zaradi širine njegovega nabora destinacij.
Vam konkurirajo druga regionalna letališča v Avstriji?Niti ne, saj so že preveč oddaljena. Območje, od koder je večina naših potnikov, sega do avstrijske Koroške, v Sloveniji do Celja, do Gradiščanskega in do zgornje Štajerske. Na tem območju živi 3,1 milijona ljudi, ki bi jih radi čim bolj navezali na naše letališče. Tudi zato smo za slovenske goste zdaj vzpostavili spletno stran v slovenščini.
Ljubljane, Zagreba in Budimpešte torej ne dojemate kot svojo neposredno konkurenco?Seveda so naši tekmeci, vendar je dejstvo, da večina naših potnikov prihaja iz območja, ki sem vam ga orisal. Z Ljubljano si mogoče še najbolj konkuriramo na avstrijskem Koroškem.
Najpomembnejše letalske proge, ki uporabljajo Letališče Gradec, so Air Berlin, Austrian Airlines, InterSky, Lufthansa in Niki. V naboru presenetljivo manjkajo najbolj priljubljeni nizkocenovniki (Ryanair, Easyjet, Wizzair). Je to zaradi vaše strateške odločitve ali pa nizkocenovnikom Gradec ni zanimiv?Naš cilj je vsekakor, da bi tudi v tem segmentu zagotovili ustrezno ponudbo. Vendar pri nas veljajo strogi konkurenčni predpisi in moramo vse prevoznike obravnavati enakopravno. Zato ni enostavno vklopiti nizkocenovnika v sedanje cenovne okvirje.
Nizkocenovniki od lokalnih skupnosti praviloma terjajo (ne)posredne subvencije, negativno izkušnjo v zvezi s tem je pred leti imelo mariborsko letališče, ki ga je Ryanair že po nekaj mesecih zapustil.Pogajanja z njimi so zahtevna. Vendar se moramo obnašati kot razumen naložbenik, ker to od nas terjajo predpisi in zakonodaja.
Ali so tradicionalne evropske letalske družbe srednjeročno še sposobne konkurirati novim velikim igralcem na trgu (Etihad, Qatar, Emirates, Turkish Airlines...)?Celotna letalska panoga je v težkem položaju tudi zato, ker prevozniki iz Arabskega polotoka in Turčije vse bolj agresivno prodirajo na evropski trg. Obenem konkurenco zaostrujejo tudi veliki evropski prevozniki, ki ustanavljajo svoje nizkocenovne družbe, kot je Lufthansin German Wings.
Si želite v svoj nabor pridobiti katerega izmed naštetih prevoznikov iz Arabskega polotoka?Seveda. Naša ključna strategija je pridobiti nove letalske družbe v naš nabor ponudbe s tem, da hkrati zadržimo sedanje partnerje in obstoječo frekvenco letov. Vse z namenom, da bi gospodarsko in turistično destinacijo Gradec naredili še bolj privlačno. Letališče ni samemu sebi namen.
Med destinacijami, s katerimi je Gradec najbolj tesno povezan, so največja nemška letališča (Frankfurt, Berlin, München). Zelo pomemben pa je tudi Zürich, saj imate s Švico kar 17 rednih letalskih povezav na teden. Zakaj?Zürich je zelo pomembno in zelo priljubljeno evropsko prestopno letališče. Naše gospodarsko okolje ga zelo ceni.
Torej je na teh letih več bančnikov kot turistov.Seveda je gospodarstvo pomembnejše, ampak tudi švicarskih gostov je na teh letih vse več. Avstrijska Štajerska je za švicarske turiste glede na njihov standard cenovno ugodna in obenem zelo privlačna destinacija.
To, da imate več kot deset tedenskih povezav s Stuttgartom, je bržkone posledica izjemno močne avtomobilske industrije v Gradcu.Absolutno. Brez našega avtomobilskega grozda s približno 180 podjetji takšna proga ne bi bila finančno vzdržna. Če obstaja gospodarska navezava, je zasedenost letal takoj opazno večja.
Skoraj 100-odstotni lastnik graškega letališča je javni občinski holding. V čem je po vaši oceni ključna razlika med javnim in zasebnim lastništvom v letalskem poslu? Kakšno lastništvo je po vaši oceni boljše?Mi smo oblikovani kot klasična gospodarska družba in vsako leto izplačujemo svojemu lastniku dividende. V preteklih letih smo dosegli zelo dobre poslovne uspehe, svoje naložbe financiramo sami, na trgu pa se ne obnašamo nič drugače kot podjetja v zasebni lasti.
Gotovo vam je znano, da Slovenija prodaja Aerodrom Ljubljana. Zanimanje za nakup večinskega deleža Aerodroma Ljubljana je izrazilo več potencialnih investitorjev, med drugim upravljalec frankfurtskega letališča Fraport, francoska Egis Group in Vinci in italijanski Save. Ali so obstajale težnje, da bi tudi Gradec za svoje letališče poiskal zasebnega investitorja?Doslej ne.
Vas je kdo, kot strokovnjaka, v preteklosti vprašal za mnenje ali nasvet, ali bi se izplačal nakup podjetja Aerodrom Ljubljana?Na to vprašanje vam ne morem odgovoriti. Seveda poznam te privatizacijske načrte, čeprav so bila tozadevna prizadevanja v preteklosti že bolj intenzivna.
Mariborsko letališče je lani dobilo novega lastnika. Ali se vam zdi verjetno, da bi Aerodrom Maribor kdaj spet postal konkurent Gradcu, če upoštevamo, da mu je država zgradila novi potniški terminal?Prosim, razumite me, da ne želim govoriti o drugih letališčih. Želim pa novemu lastniku Aerodroma Maribor vse dobro v prihodnosti in upam, da mu bo uspelo izpolniti cilje, ki si jih je zastavil.
Ko se v Sloveniji prodaja katero izmed državnih podjetij, je zmeraj govor o »nacionalnem interesu«. Izgubarski Austrian Airlines je država prodala leta 2008 nemški Lufthansi. Kako pet let kasneje gledate na to politično potezo? Ali je po vaši oceni ključno, da ima država svojega »nacionalnega« prevoznika ali tuje lastništvo nima negativnega vpliva?Težko rečem. O tem imam osebno mnenje. Vsem državnim »legacy« prevoznikom gre težko, to ni bila samo avstrijska izkušnja. Vendar lastništvo ni ključni dejavnik, saj vse letalske družbe delujejo enako kot katera koli druga zasebna gospodarska družba.
Kaj bi se lahko Slovenija naučila iz avstrijske izkušnje, če in ko bo iskala kupca za Adrio Airways?V zvezi s tem ne bi želel dajati nasvetov.
