Te raziskave sicer ne poznam, a dejstvo je, da slabo vzdrževanje gotovo pripomore k povečanju števila nesreč. Poznam pa statistiko o stroških, ki nastanejo ob nesrečah. Obstajajo namreč metode, s katerimi ekonomisti vrednotijo strošek države na smrtno žrtev. V Angliji denimo po zadnjih podatkih smrtno žrtev vrednotijo na 2,2 milijona evrov, pri nas pa na 1,3 milijona evrov. Iz tega lahko razberemo, da nas 120 mrtvih v prometnih nesrečah na leto stane – vem, da se grdo sliši – okoli 200 milijonov evrov. Je pa res, da so statistike o prometnih nesrečah zelo varljive. Vsi se hvalijo s tem, da se pri nas zmanjšuje število nesreč s smrtnim izidom, nihče pa ne pove, da se hkrati povečuje število težko in lažje poškodovanih. Strošek države na poškodovanega v prometni nesreči je sicer manjši kot na mrtvega, vendar je še vedno velik – okoli 800.000 evrov. Ker se v prometnih nesrečah poškoduje okoli 4000 ljudi na leto, to pomeni, da smo tudi na račun poškodovanih ob nekaj sto milijonov evrov na leto.
Torej se državi tudi izključno z ekonomskega vidika – o čemer je, kot rečeno, zelo težko govoriti – splača vzdrževati ceste. Stroški zaradi mrtvih in poškodovanih so namreč bistveno višji od stroškov države za vzdrževanje cest.Prek palca lahko izračunamo, da je škoda s človeškimi žrtvami milijardna. Če polovico privarčujemo, je to 500 milijonov evrov, medtem ko za vzdrževanje cest na letni ravni potrebujemo 150 milijonov evrov. Že ta kalkulacija pove vse. Kar se pri nas dogaja, je torej na meji absurda.
Se v resni državi lahko zgodi, da se upravljalec državnih cest vnaprej opravičuje udeležencem v prometu zaradi morebitnega nedelovanja semaforjev, ker nima denarja za plačilo elektrike?Lahko se vživim v vlogo direkcije za ceste, ki je resnično nemočna. Če nimaš s čim plačati, pač ne moreš naročiti, da se, na primer, odstrani posledice prometne nesreče. O dodelitvi denarja namreč odloča politika. Ta se je v tem primeru pokazala kot zelo neodgovorna.
V ustreznem stanju naj bi bilo le še 27 odstotkov državnih cest, torej vsaka četrta. Mar to pomeni, da bomo primorani ceste zapirati?Celotnih odsekov sicer ne bomo zapirali, vendar če bo šlo tako naprej, bo treba uvesti določene omejitve. Na primer take, kot so bile uvedene na najbolj problematičnih mostovih: omejitve hitrosti in nosilnosti. V prometu je namreč tako, da težek tovornjak s priklopnikom z enkratnim prevozom poškoduje cesto približno toliko kot 50.000 osebnih vozil. Omejitve pa posledično pomenijo gospodarsko škodo in že smo v začaranem krogu. Novi prometni minister bo moral zato jasno postaviti prioritete.
Zanimivo je, da se kljub vsem zdraham s cestami v predvolilnih soočenjih težavam s prometno infrastrukturo ni namenjalo posebne pozornosti...Očitno se odgovorni ne zavedajo težav, državljani pa tudi ne. Če hočemo nova delovna mesta, o čemer je popularno govoriti, moramo imeti za to pogoje. Eden zelo pomembnih je prav mobilnost oziroma infrastruktura.
Država bi morala zagotoviti vsaj 150 milijonov evrov na leto, da bi preprečila nadaljnje propadanje cest. Za sanacijo problematičnih mostov bi potrebovali v naslednjih petih letih dodatnih 150 milijonov evrov. Kar dvajset let pa bi morali po 350 milijonov na leto vlagati v ceste, da bi izpeljali osnovne posodobitve in ohranili sedanji standard.Podatki verjetno držijo, toda te številke predstavljajo manj kot dva odstotka državnega proračuna. Če država ni sposobna odščipniti dveh odstotkov proračuna za mobilnost, ki je ključna za funkcioniranje države, potem je nekaj hudo narobe s tistimi, ki režejo pogačo. Kratkovidna politika najlažje vzame cestam, ker posledice niso takoj vidne in ker ni nikogar, ki bi protestiral. Navidezno ni namreč nihče osebno prizadet kot denimo pri socialnih transferjih, ki se jih nihče ne upa dotakniti, ker bi bil takoj vik in krik.
Nekdanji direktor direkcije za ceste Gregor Ficko pravi, da je bil izvirni greh storjen, ko je Pahorjeva vlada leta 2009 edini namenski denar, ki ga vozniki vsako leto ob registraciji vozil plačajo kot letno dajatev za uporabo cest, preusmerila na železnice...Z namenskim denarjem je bil vedno problem. Spomnimo se samo gradnje avtocest in bencinskega tolarja, ki so ga pozneje ukinili. Namenskega denarja, ki je namenjen za normalno funkcioniranje cest, se ne sme jemati. To so temeljne napake politike; zaradi tega bi lahko tudi koga poklicali na odgovornost. To namreč pomeni, da so odgovorni zavestno pustili omrežje propadati in da bo na cestah umrlo dodatnih sto ljudi.
Se torej strinjate s tistimi, ki menijo, da bi morali sistemsko rešitev financiranja državnih cest zagotoviti z namenskim zbiranjem sredstev pri registraciji vozil in tako imenovanem bencinskem centu?Seveda. Koncesionarji namreč potrebujejo stalna sredstva. Zimska služba ne more čakati na prihodnje leto. Edino smiselno je, da si država uredi stalen, zanesljiv vir prihodka, ne pa, da vsakič znova razmišlja, od kod bo vzela denar. A problem je, ker nimamo strategije in ker nihče za nič ne odgovarja.
Nekateri menijo, da bi bilo treba problematiko slovenskega cestnega omrežja reševati z njegovo razbremenitvijo in v ta namen razvijati železnice oziroma javni prevoz.Temu se reče strategija prometa, ki jo pristojno ministrstvo že dolga leta pripravlja, a je ne sprejme. Državno strategijo je treba pripraviti premišljeno. Vedeti je treba, koliko ljudi se bo vozilo z avtomobili, koliko ljudi bo uporabljalo železnico in podobno. Železnico bo treba v vsakem primeru posodobiti, vendar ne tako, da bi zavoljo tega jemali cestam. To ni strateško, saj se potem lahko zgodi, da cest ne bo več mogoče uporabljati.
Tudi v bogatih ZDA imajo že dlje časa težave z vzdrževanjem cest in predvsem mostov. Zato naj bi ponekod urbane odseke avtocest odstranjevali, v ruralnih delih pa opuščali asfalt, ker si ga pač ne morejo več privoščiti. Bomo tudi mi primorani znižati standarde?Zagotovo. Naš standard je namreč zelo visok – tako po gostoti cestnega omrežja kot po kakovosti. Racionalizacijo bi lahko uvedli pri določenih cestah, ki niso hudo obremenjene. Ustroje cest bi lahko izvajali s cenejšimi metodami protiprašnih zaščit, ki so sicer veliko manj trajne, toda na ruralnih območjih, kjer cesto prevozi le nekaj avtomobilov na dan, bi bile vseeno sprejemljive. Da se razumemo, sam zagovarjam prioritetno vlaganje v vzdrževanje obstoječe infrastrukture brez velikih rekonstrukcij in megalomanskih novogradenj. Tudi obvoznice so velikokrat previsok, nesorazmeren strošek, ki bi se mu lahko izognili, in sicer z upočasnitvijo prometa, rekonstrukcijo križišč in podobnimi ukrepi. Seveda le v primerih, kjer ni presežnega tranzitnega prometa. Tudi do tretje avtocestne osi sem skeptičen. Ceste tretje osi je sicer smiselno umestiti v prostor in speljati ustrezne postopke. Toda potem bi po mojem lahko zgradili le nekatere ceste s te osi, denimo od Koroške do Savinjske doline, kjer prebivalcem slaba prometna povezava povzroča resne gospodarske težave. Nisem pa za to, da se najema kredite, gradi ceste in dela usluga tranzitnemu prometu, saj že zdaj za tranzitne transporte prek Slovenije plačujemo preveč, poleg tega pa še onesnažujemo okolje.