»Slovenija je v času krize evropske avtomobilske industrije iskala povezave s kitajskimi proizvajalci predvsem preko dialoga, mreženja, predstavljanja slovenskih dobaviteljev ter iskanja poslovnih priložnosti. To vključuje aktivnosti avtomobilskega grozda ACS, kot so organizacija industrijskih dogodkov in povezovanje članov z mednarodnimi partnerji, ter širši strateški razvoj slovenske avtomobilske industrije v okviru projekta misije GREMO, ki se osredotoča na zeleno in digitalno preobrazbo slovenskega avtomobilskega sektorja in krepitev konkurenčnosti,« nam je povedal Matic Volk iz Centra za mednarodno poslovanje pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS).
Po informacijah GZS sicer zaenkrat še niso znana večja integrirana proizvodna partnerstva ali sistemske dobave slovenskih podjetje za kitajske proizvajalce. »Imamo pa primere podjetij, ki se aktivno zavedajo pomena preboja in revolucije na avtomobilskem področju,« je dejal Volk in kot izstopajoči primer izpostavil družbo Plan-net avto, ki je po njegovih besedah eno najaktivnejših podjetij na tem področja, član GZS in Slovensko-kitajskega poslovnega sveta GZS, ki ima vzpostavljena partnerstva s številnimi kitajskimi proizvajalci in nekatere v Sloveniji tudi neposredno predstavlja kot njihov uvoznik ali predstavnik.
Podcenjevanje kitajskih proizvajalcev
Podjetje Plan-net avto je v Sloveniji vodilni uvoznik znamk Dongfeng, Hongqi in BIAC ter nekdanji nominiranec za Dnevnikovo gazelo osrednjeslovenske regije. Direktor podjetja Marko Femc opozarja, da je Evropa dolgo podcenjevala kitajske proizvajalce. »Avtomobilska in naftna industrija sta imeli sto let figo v žepu in sta želeli izkoriščati svoj monopolni položaj. Tudi ko je bila tehnologija že zrela za elektromobilnost, so to zavirali. Na drugi strani pa je Kitajska zaradi onesnaženosti in razvoja novih tehnologij tukaj prepoznala svojo prednost in že pred 20 leti močno spodbujala razvoj baterij za električna vozila. Ko so prišli z električnimi vozili v Evropo, so sicer videli, da se še vedno preferira bencinska vozila, zato so tudi sami tukaj začeli z bencinskimi vozili.
A medtem ko Evropa stremi k temu, da prodajni proces zakomplicira, zaračunava dodatke in na sploh skuša pri vozilu čim več zaslužiti, so kitajska bencinska vozila poenostavljena, imajo 1,5-litrski bencinski motor, vso opremo in so na sploh narejena tako, da so čim cenejša. Posledično prihaja tudi do 30-odstotne razlike v ceni med primerljivi kitajskimi in evropskimi vozili. Evropski kupci to čedalje bolj zaznavajo,« je prepričan Marko Femc. Kitajska avtomobilska industrija ima tako po njegovih besedah dve ključni prednosti: usmerjenost v elektromobilnost in stroškovno učinkovitost. »Samo vprašanje časa je, koliko bo evropska avtomobilska industrija še zdržala, preden se bo zlomila. Z ukrepi, kot so carine, sicer sprejema ukrepe, ki skušajo to obdobje podaljšati. Po mojem mnenju pa bi moral biti pristop tak, kot ga je uvedla Kitajska pred 20 ali 30 leti, ko so tja začeli prihajati Evropejci – to je pristop sodelovanja. Evropa bi morala spodbujati investicije Kitajske, pri tem pa jim dati določene pogoje, na primer, da naj se 50 ali 60 odstotkov vseh prodanih vozil proizvede v Evropi. To bi bil pravi način, ne pa carina.«
Prehiteli so nas sosedi
Slovenija je po besedah Femca izpustila priložnost za privabljanje naložb kitajske avtomobilske industrije v času po glasovanju o uvedbi carin. »Največ prednosti smo imeli pred dvema letoma, ko je Evropa uvedla carine na kitajska vozila, Slovenija pa je bila ena izmed peščice držav, ki so glasovale proti. Takrat smo imeli dobre možnosti, da bi v Slovenijo privabili kakšno naložbo, a nismo naredili dovolj,« je opozoril naš sogovornik. »Organizirana so bila dva ali tri srečanja v Ljubljani in na Kitajskem. Vendar bi bilo treba to intenziteto bistveno ojačati. Država, gospodarska zbornica ali pa ACS Slovenski avtomobilski grozd bi morali organizirati na primer delegacije z desetimi največjimi proizvajalci vozil na Kitajskem. Potrebovali bi konkretne strokovne sestanke o tem, kako lahko Slovenija sodeluje z dobavo določenih komponent.«
Danes se tako namesto v Sloveniji dogovori o kitajskih naložbah sklepajo povsod okoli nas, denimo v Avstriji, na Madžarskem, v Turčiji in Bolgariji. Tudi v podjetju Plan-net avto zato pričakujejo, da bodo v letošnjem leto kitajske avtomobile začeli izvažati iz Avstrije, Bolgarije in Turčije.
Pomembni so podporni mehanizmi
Erik Blatnik iz ACS Slovenskega avtomobilskega grozda meni, da bi za pospešitev sodelovanj med slovenskimi in kitajskimi podjetji potrebovali predvsem dolgoročno strategijo tako na strani podjetij kot države. »Pomembni so tudi podporni mehanizmi, ki pospešujejo sodelovanje in prodor na tuje trge. Tu imamo v mislih predvsem na avtomobilsko industrijo osredotočene poslovne delegacije, podporo malim in srednjim podjetjem pri nastopu na tujih trgih, podporo tujim investicijam v Sloveniji in vzpostavitev bolj konkurenčnega poslovnega okolja. Pri tem se mora država hitreje odločati v birokratskih in drugih zadevah, ugodnejša mora biti tudi davčna in zaposlovalna politika,« je dejal in dodal, da slovenska avtomobilska industrija kot del evropske in svetovne avtomobilske industrije potrebuje pogoje poslovanje, ki bodo v tem okolju konkurenčni.